Artykuły | Razem dla transportu publicznego

Rozlane miasta i korki: dlaczego bez planowania przestrzeni transport zbiorowy przegrywa

Fri, 12 Jun 2026 09:00:00 +0200

Autobus, który przyjeżdża raz na godzinę, nie konkuruje realnie z samochodem — dla większości mieszkańców staje się raczej argumentem, żeby to auto w końcu kupić. A tak właśnie wygląda oferta transportu zbiorowego dla większości osiedli, które w ostatnich dekadach wyrosły na polach wokół polskich miast: kilkanaście domów tu, blok tam, wszystko dojazdem jedną wąską drogą. Do takiej zabudowy nie da się doprowadzić sensownej komunikacji, bo jest zbyt rozproszona, żeby jakikolwiek rozkład jazdy się spinał. Dlatego Razem nie traktuje transportu i planowania przestrzeni jako dwóch osobnych spraw — komunikację trzeba projektować razem z zabudową, a samo rozlewanie się miast zatrzymać. Inaczej co roku fundujemy sobie nowe dzielnice, w których transport zbiorowy przegrywa, zanim ruszy pierwszy autobus.

Miasto, które się rozlewa, skazuje na samochód

Partia Razem nazywa ten proces po imieniu od lat. W stanowisku „Razem dla miast" z 2019 roku pada zdanie, że polskie miasta „rozlewają się z powodu destrukcyjnych procesów dezurbanizacji", a jednym z celów polityki przestrzennej ma być zapobieganie „rozlewaniu się tkanki miejskiej". To nie jest metafora. Zabudowa realnie wypełza poza granice miast szybciej, niż przybywa mieszkańców — grunt rolny za miastem jest tani, więc deweloper stawia osiedle tam, gdzie działka kosztuje ułamek ceny, a nie tam, gdzie jest już droga, kanalizacja, szkoła i przystanek.

Mechanizm domina jest zawsze ten sam. Osiedle powstaje w szczerym polu, bez usług w zasięgu spaceru, więc każdy dorosły potrzebuje auta — do pracy, do szkoły dziecka, po zakupy. Rodzina, którą stać, kupuje drugi samochód. Rano wszyscy wyjeżdżają tą samą wylotówką o tej samej porze i stają w korku na wjeździe do miasta. Gęstość zabudowy jest przy tym tak niska, że linia autobusowa obsługiwałaby garstkę ludzi — więc albo jej nie ma, albo jeździ tak rzadko, że nikt jej nie używa. Transport zbiorowy przegrywa tu nie tyle z wygodą samochodu, ile z samą geografią rozproszonej zabudowy, którą zaprojektowaliśmy własnymi decyzjami.

Chaos przestrzenny ma cenę — i to niską dopiero na papierze

Rozlewanie się miast wygląda na oszczędność, dopóki ktoś nie policzy pełnego rachunku. Zrobił to zespół badaczy pod redakcją Adama Kowalewskiego, Tadeusza Markowskiego i Przemysława Śleszyńskiego w raporcie „Studia nad chaosem przestrzennym" (Studia KPZK PAN, t. 182, 2018), szacując roczne koszty chaosu przestrzennego w Polsce na co najmniej 84,3 mld zł.

Kwota 84,3 mld zł rocznie to szacunek badaczy z raportu Komitetu Przestrzennego Zagospodarowania Kraju PAN („Studia nad chaosem przestrzennym", Studia KPZK PAN, t. 182, 2018) — dane poglądowe, nie statystyka urzędowa. Największą pojedynczą pozycją są koszty transportowe (ok. 31,5 mld zł), a w nich samo nadmierne dojeżdżanie do pracy wywołane rozproszoną zabudową — ok. 25,9 mld zł rocznie.

Ten sam raport pokazuje, dlaczego akurat transport dominuje w rachunku: im dalej i bardziej chaotycznie rozrzucone są domy, tym dłuższe i liczniejsze są przymusowe dojazdy. Skalę codziennego wahadła widać w danych GUS o dojazdach do pracy — z badania przepływów ludności związanych z zatrudnieniem wynika, że do pracy poza gminą swojego zamieszkania dojeżdżają miliony pracujących. Znaczna część tego ruchu to właśnie codzienne wyjazdy z rozlanych przedmieść do centrum — kilometry, które w zwartym mieście albo w ogóle by nie powstały, albo obsłużyłby je tramwaj zamiast dwóch samochodów na rodzinę.

Do tego dochodzi koszt, którego żaden arkusz nie zsumuje: godzina dziennie stracona w korku, dziecko wożone na każde zajęcia, bo pieszo nie da się dojść nigdzie, seniorka odcięta od świata w dniu, w którym nie ma jej kto podwieźć. Za tanią działkę pod miastem płacimy wszyscy — także ci, którzy mieszkają gdzie indziej, a składają się podatkami na dociąganie infrastruktury tam, gdzie zabudowa nigdy nie powinna była powstać.

Transport projektuje się razem z zabudową, nie po niej

Z tej diagnozy płynie prosty wniosek: transportu zbiorowego nie da się dokleić do gotowego osiedla. Albo osiedle jest od początku pomyślane tak, że autobus czy tramwaj ma kogo wozić — bo zabudowa jest zwarta, a przystanek w zasięgu spaceru — albo żadna dotacja tego nie odkręci. Dlatego Razem stawia dwie rzeczy razem: planowanie przestrzenne i komunikację.

Po pierwsze — zatrzymać rozlewanie zabudowy. Nowe osiedla mają powstawać tam, gdzie infrastruktura już jest albo realnie powstanie, a nie tam, gdzie grunt był najtańszy. Po drugie — transport publiczny planować wspólnie z mieszkańcami i wspólnie z decyzją o tym, gdzie w ogóle stanie zabudowa. Stanowisko „Razem dla miast" mówi wprost o transporcie „projektowanym wspólnie z lokalną społecznością": to znaczy, że linia autobusowa nie jest doklejką po fakcie, tylko elementem planu osiedla — tak samo jak droga i wodociąg. Zwarte, dobrze zaplanowane miasto da się obsłużyć komunikacją tanio i gęsto; miasta rozlanego nie obsłuży się porządnie w ogóle.

Co proponuje Razem

W deklaracji programowej z 2025 roku Razem zapisał to jako twarde zobowiązanie w rozdziale o prawie do mieszkania:

Wprowadzimy narzędzia prawne, umożliwiające przywrócenie do polskich miast ładu przestrzennego — obowiązkowe standardy urbanistyczne dla wszystkich inwestycji oraz plany rozwoju obszarów metropolitalnych. Zatrzymamy chaotyczne rozlewanie się zabudowy.— Deklaracja programowa Partii Razem (2025), rozdz. „Prawo do mieszkania”, pkt 9, partiarazem.pl

W praktyce oznacza to kilka powiązanych zmian:

Stop chaotycznemu rozlewaniu się zabudowy — koniec z osiedlami w polu bez drogi, szkoły i przystanku; nowa zabudowa tam, gdzie infrastruktura, w tym transport, już istnieje albo jest realnie zaplanowana.
Obowiązkowe standardy urbanistyczne dla każdej inwestycji — dostęp do transportu publicznego jako warunek, a nie miła opcja: żadnych wyjątków dla pojedynczych „wuzetek" i specustaw.
Plany rozwoju obszarów metropolitalnych — miasto i otaczające je gminy planują zabudowę i komunikację wspólnie, zamiast konkurować o dewelopera, który i tak wyśle klientów do korka na tej samej wylotówce.
Transport zbiorowy projektowany z lokalną społecznością — rozkład jazdy i przebieg linii ustalane razem z mieszkańcami i wpisane w plan osiedla, a nie dorzucane po latach, gdy okazuje się, że bez auta nie da się tu żyć.

Nie jest to program wymierzony w przedmieścia ani w dom z ogródkiem, lecz w model, w którym każde nowe osiedle z automatu produkuje kolejny korek i kolejne rodziny skazane na dwa samochody. Kiedy zabudowa jest zwarta, a usługi w zasięgu spaceru, transport zbiorowy nagle się opłaca — i to jest dokładnie ta sama logika, którą opisujemy w tekście o tym, jak odzyskać ulice dla miasta dla ludzi, a nie dla samochodu.

Że rozlewanie się miast to nie tylko problem transportu, ale i najdroższy sposób budowania mieszkań, szczegółowo liczą autorzy serwisu o mieszkaniach: Osiedla, nie sypialnie — chaos przestrzenny kosztuje nas dziesiątki miliardów rocznie.

Źródła i dalsza lektura

Miasto dla ludzi, nie dla samochodu: jak Razem chce odzyskać ulice

Thu, 11 Jun 2026 09:00:00 +0200

Centrum polskiego miasta w godzinach szczytu wygląda dziś wszędzie podobnie: cztery pasy zajęte przez auta stojące w korku, chodnik zastawiony samochodami wjeżdżonymi na krawężnik, a osoba z wózkiem albo na wózku szuka miejsca, żeby się w ogóle przecisnąć. Tramwaj tkwi w tym samym zatorze co reszta, bo nie ma własnego torowiska ani priorytetu na światłach. Razem chce odwrócić tę kolejność — dać pierwszeństwo pieszym, rowerzystom i komunikacji zbiorowej, i zadbać o to, żeby sprawny transport był dostępny w każdej dzielnicy, a nie tylko wzdłuż głównych arterii. Celem nie jest wypchnięcie kierowców poza miasto, lecz taki podział ulicy, żeby korzystali z niej na równych prawach wszyscy jej użytkownicy, a nie tylko ci za kierownicą.

Miasto zaprojektowane pod samochód

Przez trzy dekady polskie miasta rozbudowywano tak, jakby jedynym sensownym sposobem przemieszczania się był własny samochód. Skutki widać w statystyce. Na 1000 mieszkańców Polski przypada dziś 629 samochodów osobowych — wyraźnie powyżej średniej Unii Europejskiej, która wynosi 577 (Eurostat, „Passenger cars — per thousand inhabitants", dane za 2024 r.). Że mamy więcej aut na mieszkańca niż kraje dwukrotnie od nas zamożniejsze, nie świadczy o dostatku, lecz o tym, że w wielu miejscach bez samochodu po prostu nie da się normalnie funkcjonować.

Paradoks polega na tym, że im więcej aut wjeżdża do miasta, tym gorzej jeździ się każdemu — także kierowcom. Warszawskie Badanie Ruchu pokazało, że liczba samochodów wjeżdżających codziennie do stolicy sięga 1,7 mln, a mimo tego w ścisłym centrum, gdzie ruch jest największy, samochodem kończy się zaledwie 23,6% podróży — wobec 40,6% komunikacją zbiorową i 33% pieszo (Miasto Stołeczne Warszawa, Warszawskie Badanie Ruchu). Oznacza to, że mniejszość podróżnych zajmuje większość przestrzeni ulicy i odpowiada za większość zatorów. Chodnik, tramwaj i rower obsługują ludzi znacznie oszczędniej — tylko dostają na to ułamek miejsca.

Rachunek za ten model płacimy nie tylko czasem straconym w korku. Ruch samochodowy w miastach to istotne źródło hałasu oraz zanieczyszczeń — tlenków azotu i pyłów ze spalin, opon i hamulców. Pył zawieszony PM2,5 należy w Polsce do najgroźniejszych problemów zdrowotnych, a nasz kraj co roku znajduje się wśród państw UE o największej liczbie zgonów, które można z nim powiązać (Europejska Agencja Środowiska — wskaźnik zgonów związanych z PM2,5). Ile dokładnie osób zabija smog i skąd bierze się jego główna część, liczy siostrzany serwis o środowisku: Ile osób w Polsce zabija smog.

Głównym źródłem smogu w polskich miastach jest spalanie węgla i śmieci w domowych piecach („niska emisja"), ale transport samochodowy dokłada się do zanieczyszczenia powietrza — zwłaszcza tlenków azotu — i odpowiada za większość hałasu ulicznego. Powiązanie konkretnych liczb zgonów z pojedynczym źródłem to szacunek modelowy (dane poglądowe), nie statystyka urzędowa.

Pieszy, rower, tramwaj — w tej kolejności

W tym pomyśle nie ma nic radykalnego: Razem odwołuje się do kolejności pierwszeństwa, którą od dawna stosują miasta, na które chętnie się powołujemy. Już w programie „Zrównoważony transport" z 2015 roku partia ułożyła jasną hierarchię pierwszeństwa w decyzjach o mieście: najpierw piesi o ograniczonej mobilności — osoby z niepełnosprawnością, rodzice z wózkami — potem pozostali piesi, dalej transport zbiorowy (przede wszystkim szynowy), następnie rower, a dopiero na końcu samochód osobowy.

Pierwszeństwo pieszego nie jest kaprysem. To najbardziej dostępny sposób poruszania się — pieszym jest niemal każdy, niezależnie od wieku, sprawności czy zasobności portfela. Układ miasta wygodny dla pieszego — zwarty, z usługami w zasięgu spaceru — okazuje się przy okazji łatwy do obsługi tramwajem i autobusem oraz przyjazny rowerowi. Odwrotnie się nie da: w rozlanej, zaprojektowanej pod auto zabudowie nawet najlepsza linia autobusowa będzie droga i pusta, bo do przystanku nikt nie dojdzie.

Kluczowe słowo brzmi tu dostępność w każdej dzielnicy. Sprawny tramwaj w centrum niewiele daje mieszkance osiedla, do którego autobus przyjeżdża raz na godzinę albo nie przyjeżdża wcale. Dlatego odzyskiwanie ulic dla ludzi to nie tylko deptaki w reprezentacyjnym śródmieściu, ale też realny rozkład jazdy na obrzeżach, w dzielnicach podmiejskich i zaniedbanych — tych, które bez transportu publicznego skazane są na powolne wyludnianie. Wzorem Razem są tu Wiedeń, Amsterdam i Kopenhaga, gdzie pierwszeństwo pieszego i roweru idzie w parze z gęstą, niezawodną siecią komunikacji zbiorowej.

Co proponuje Razem

W stanowisku „Razem dla miast" z 2019 roku partia ujęła to wprost, w punkcie o mieście, po którym poruszamy się bezpiecznie:

Skończymy z uprzywilejowaniem kierowców. Zwiększymy nacisk na potrzeby pieszych, rowerzystów, a także osób poruszających się komunikacją publiczną. Znacznie ograniczymy ruch samochodowy w centrach miast na rzecz ruchu pieszego, rowerowego i komunikacji zbiorowej.— Stanowisko „Razem dla miast” (2019), pkt 8 „Miasto po którym poruszamy się bezpiecznie”, partiarazem.pl

W praktyce oznacza to zestaw konkretnych zmian:

Pierwszeństwo pieszego na ulicy — poszerzone chodniki, koniec z parkowaniem, które odbiera przejście osobom z wózkami i seniorom, dłuższe zielone światło dla pieszych i likwidacja „przycisków", które każą czekać w deszczu, żeby przepuścić kolejną falę aut.
Komunikacja zbiorowa, która wygrywa z korkiem — wydzielone torowiska i buspasy oraz automatyczny priorytet tramwajów i autobusów na skrzyżowaniach, żeby jazda „zbiorówką" była szybsza, a nie wolniejsza od stania w zatorze.
Rower jako pełnoprawny środek transportu — spójna, bezpieczna sieć dróg i pasów rowerowych, a nie odcinki urywające się w połowie ulicy.
Dostępny transport w każdej dzielnicy — gwarancja rozsądnej częstotliwości kursów także na obrzeżach i w dzielnicach podmiejskich, bo bez tego nie ma mowy o ich rozwoju.
Ograniczenie ruchu samochodowego tam, gdzie jest go najwięcej — strefy uspokojonego ruchu i czystego transportu w ścisłych centrach, żeby odzyskać przestrzeń, ograniczyć hałas i poprawić powietrze.

Ten program nie jest wymierzony w kierowców — na spokojniejszej, mniej zakorkowanej ulicy zyskuje także ten, kto akurat musi jechać autem. Chodzi o to, żeby samochód przestał być jedynym rozsądnym wyborem i stał się jednym z wielu.

To, jak wygodnie da się poruszać po mieście, zależy w ogromnej mierze od tego, jak to miasto jest zbudowane — czy osiedle ma szkołę, przychodnię i przystanek w zasięgu spaceru, czy jest sypialnią przyklejoną do drogi wylotowej. O tym, dlaczego ład przestrzenny i dostępność dzielnic są nierozłączne z sensownym transportem, piszą autorzy serwisu o mieszkaniach: Osiedla, nie sypialnie — chaos przestrzenny kosztuje nas dziesiątki miliardów rocznie.

Źródła i dalsza lektura

Pociąg o równej minucie: rozkład, którego nie trzeba uczyć się na pamięć

Wed, 10 Jun 2026 09:00:00 +0200

Mieszkaniec Zurychu zapytany, o której odjeżdża jego pociąg do sąsiedniego miasta, najczęściej wzruszy ramionami i odpowie: „za dwadzieścia każdej godziny”. Nie musi pamiętać rozkładu, bo rozkład jest do zapamiętania w jednym zdaniu — połączenie odjeżdża zawsze o tej samej minucie, godzina po godzinie. Nie jest to lokalny folklor zamożnego kraju, lecz konkretna metoda układania rozkładów, znana jako rozkład taktowy. W Polsce jest odwrotnie: żeby złapać pociąg czy autobus, trzeba wejść w aplikację, sprawdzić konkretny kurs, a potem modlić się, że w weekend nie kursuje inaczej. Razem chce to odwrócić — tak, żeby transport zbiorowy chodził jak zegar i nikt nie musiał uczyć się rozkładu na pamięć.

Problem: rozkład do wykucia na blachę

Polski rozkład jazdy potrafi być zbiorem przypadków. Pociąg o 6:12, potem dziura do 8:47, potem trzy kursy w ciągu godziny, bo akurat szczyt, a po południu znów pustka. Do tego inne godziny w sobotę, jeszcze inne w niedzielę i wersja „w okresie ferii". Dla kogoś, kto dojeżdża tą samą trasą codziennie, to do opanowania — kosztem wykucia własnego, prywatnego rozkładu na pamięć. Dla wszystkich pozostałych — dla osoby, która chce pojechać raz na jakiś czas — to bariera nie do przejścia: łatwiej wsiąść w samochód niż rozszyfrowywać, kiedy w ogóle coś jedzie.

Nieregularność ma konkretną cenę. Kiedy nie wiadomo, kiedy przyjedzie następny pojazd, każda przesiadka jest ryzykiem, a każde spóźnienie kolei kaskadą przepadłych połączeń. Polska kolej akurat w ostatnich latach jeździ względnie punktualnie — wskaźnik punktualności pociągów pasażerskich wyniósł w 2024 r. 91,64% według Urzędu Transportu Kolejowego, o 1,54 punktu procentowego więcej niż rok wcześniej. Ale punktualność bez regularności to połowa sukcesu: pociąg może przyjeżdżać co do minuty zgodnie z rozkładem, a i tak być bezużyteczny, jeśli tego rozkładu nie da się zapamiętać ani zaplanować wokół niego dnia.

Jak działa takt — i skąd to wiadomo, że działa

Rozkład taktowy (niem. Taktfahrplan, ang. clock-face scheduling) rządzi się jedną prostą zasadą: połączenia kursują w stałych, powtarzalnych odstępach, a odjazdy wypadają zawsze o tej samej minucie. Do tego dokłada się drugą sztuczkę — węzły taktowe: w kluczowych stacjach pociągi z różnych kierunków zjeżdżają się mniej więcej o tej samej porze, więc przesiadka to kilka minut na peronie obok, a nie godzina czekania. Pasażer nie musi znać rozkładu, bo zna regułę.

Wzorem jest Szwajcaria, która wprowadziła ogólnokrajowy takt już w 1982 roku i przez kolejne dekady dobudowywała do niego infrastrukturę w programie „Bahn 2000". Efekt jest policzalny: od połowy lat 90. podaż pociągów i liczba pasażerów urosły w Szwajcarii o ponad 40% — regularna, czytelna oferta sama napędziła popyt. Niemcy poszły tym śladem i budują dziś Deutschlandtakt: najpierw ustala się docelowy, taktowy rozkład dla całego kraju, a dopiero potem dobudowuje tory i rozjazdy tak, żeby ten rozkład był wykonalny. Odwraca to zwykłą kolejność planowania: punktem wyjścia nie jest pytanie, jaki rozkład zmieści się na istniejących torach, lecz to, jakich torów potrzeba, by z góry założony, przewidywalny rozkład dało się w ogóle wykonać.

Dane poglądowe. Wzrost „o ponad 40%" to zaokrąglony rząd wielkości opisujący szwajcarski efekt taktu od połowy lat 90., a nie precyzyjny pomiar dla jednej linii czy jednego roku. Traktuj tę liczbę jako skalę zjawiska.

I tu ważna uczciwość co do liczb. Kusi, żeby obiecać „pociąg co godzinę", ale konkretny interwał zależy od trasy i potoku pasażerów — na to nie ma jednej cyfry w programie. Jedyna liczbowa kotwica, jaką Razem podaje wprost, pochodzi z programu „Zrównoważony transport" z 2015 roku: dla przewozów regionalnych partia zakłada bazowy takt dwugodzinny, zagęszczany w godzinach szczytu i na liniach o większym ruchu. To rozsądny punkt wyjścia: gwarantowany, powtarzalny rytm nawet tam, gdzie dziś jeżdżą dwa pociągi dziennie — a nie pusta obietnica metra na wsi.

Co proponuje Razem

Deklaracja programowa z 2025 roku ujmuje to w jednym punkcie rozdziału o transporcie:

Stworzymy jednolity system biletowy, łączący oferty różnych przewoźników. Zwiększymy przewidywalność rozkładów jazdy pociągów, regularność kursów i umożliwimy zakup biletów z większym wyprzedzeniem. Zadbamy o dostępność cenową transportu zbiorowego i regularne połączenia w stałych odstępach czasowych, aby nikt nie musiał się uczyć na pamięć rozkładu.— Deklaracja programowa Partii Razem (2025), rozdz. „Polska z atomu, krzemu i stali”, pkt 10, partiarazem.pl

W praktyce oznacza to kilka konkretów:

Stałe odstępy zamiast przypadkowych godzin — połączenia w powtarzalnym rytmie, tak żeby wystarczyło znać regułę, a nie kuć na pamięć konkretne kursy.
Takt bazowy jako gwarancja minimum — w przewozach regionalnych punktem wyjścia jest takt dwugodzinny, zagęszczany w szczycie; regularny rytm ma sięgać także tam, gdzie dziś jeżdżą pojedyncze pociągi.
Węzły skomunikowane, nie osobne wyspy — przesiadka ma być kwestią minut na sąsiednim peronie, a nie loterią rozjechanych rozkładów.
Rozkład planowany do przodu — z możliwością kupienia biletu z wyprzedzeniem, bo przewidywalny kurs można zaplanować z góry, a nie dopiero na peronie.

Takt to zresztą druga strona tej samej monety co jednolity bilet: jeden bilet na całą podróż ma sens dopiero wtedy, gdy połączenia są regularne i skomunikowane, a przewidywalny rozkład jest bezużyteczny, jeśli za każdą przesiadkę trzeba płacić od nowa. Jedno i drugie służy temu samemu — żeby transport zbiorowy był systemem, a nie zbiorem osobnych rozkładów, po których pasażer nawiguje sam.

Najbardziej odczuwają to ci, którzy dojeżdżają do pracy. Kiedy pociąg chodzi jak zegar, dojazd przestaje być codziennym hazardem, a praca w sąsiednim mieście staje się realną opcją nawet bez samochodu. Piszemy o tym w siostrzanym serwisie, w tekście o godnej płacy minimalnej i jawności wynagrodzeń — bo z pensji, którą trzeba uzupełniać kosztami własnego auta, gdy transport publiczny jest nieprzewidywalny, na życie realnie zostaje mniej, niż pokazuje pasek.

Źródła i dalsza lektura

Jeden bilet na pociąg i autobus: koniec kupowania osobno u każdego przewoźnika

Tue, 09 Jun 2026 09:00:00 +0200

Niejedna podróż, która na mapie jest jedną linią, w portfelu rozpada się na kawałki: bilet na pociąg regionalny kupiony w jednej aplikacji, bilet na autobus dojazdowy kupiony u kierowcy za gotówkę, a do tego bilet miejski na tramwaj, którym dojeżdża się na dworzec. Trzy zakupy, trzy taryfy, trzy różne zasady zwrotu — i jedno wspólne ryzyko: jeśli pierwszy pociąg się spóźni, przepada nie tylko przesiadka, ale i pieniądze za bilet, którego już nie wykorzystasz. To nie jest wymyślony problem, tylko codzienność każdego, kto próbuje w Polsce podróżować transportem zbiorowym dalej niż na drugi koniec miasta. Partia Razem chce to uprościć do jednego zakupu: jeden bilet, ważny u różnych przewoźników, z rozkładem, którego nie trzeba uczyć się na pamięć.

Problem: osobne bilety, osobne aplikacje, cudze ryzyko

Polski transport zbiorowy jest rozdrobniony instytucjonalnie. Kolej to spółki Skarbu Państwa i przewoźnicy samorządowi, autobusy dalekobieżne to często prywatne firmy albo gminni operatorzy, komunikacja miejska to lokalne zarządy transportu. Każdy z tych podmiotów sprzedaje własny bilet, we własnym kanale, według własnego cennika. Dla pasażera oznacza to, że planowanie podróży z przesiadką jest w istocie samodzielnym sklejaniem oferty kilku niezależnych firm — bez gwarancji, że one w ogóle o sobie nawzajem „wiedzą".

Najboleśniejszy jest moment przesiadki. Kupując bilety osobno, pasażer bierze na siebie całe ryzyko opóźnienia: jeśli pociąg przyjedzie za późno na autobus, to jego problem i jego strata, a nie przewoźników. W zintegrowanym systemie biletowym jest odwrotnie — jeden bilet na całą trasę oznacza, że to system, a nie podróżny, odpowiada za spójność połączeń.

Dane poglądowe. Powyższy scenariusz z trzema osobnymi biletami to ilustracja typowej podróży łączonej, a nie konkretna taryfa jednego przewoźnika — służy pokazaniu, jak rozdrobnienie sprzedaży przekłada się na koszt i ryzyko po stronie pasażera.

Rozdrobnieniu towarzyszy drugi problem: nieregularność. Kursy „raz tak, raz inaczej", rozkłady zmieniające się z sezonu na sezon i połączenia w porach, których nikt nie jest w stanie zapamiętać, skutecznie zniechęcają do rezygnacji z samochodu. Efekt widać w statystyce. Według Europejskiej Agencji Środowiska udział autobusów i pociągów w lądowym transporcie pasażerskim wyniósł w Unii w 2023 r. 16,9%, a Polska należy do grupy krajów, w których ten udział spadł od 2005 r. o ponad pięć punktów procentowych. Transport zbiorowy przegrywa nie z zamiłowania ludzi do stania w korkach, lecz dlatego, że alternatywa dla samochodu jest nieprzewidywalna i uciążliwa w obsłudze.

Jak to działa gdzie indziej

Nie trzeba tego wymyślać od zera — sąsiedzi już to zrobili. Niemcy w maju 2023 r. wprowadzili Deutschland-Ticket: jeden abonament ważny w całym kraju na regionalny i lokalny transport zbiorowy — pociągi regionalne, tramwaje, metro, autobusy miejskie. Cena od stycznia 2025 r. wynosi 58 euro miesięcznie (startowo było to 49 euro), a program został właśnie przedłużony do 2030 roku. Jego siła nie leży w cenie samej w sobie, tylko w prostocie: jeden bilet znosi granice między setkami lokalnych taryf, które wcześniej pasażer musiał ogarniać osobno.

Jeszcze dalej poszła Szwajcaria. Działa tam ok. 250 przedsiębiorstw transportowych — kolej, autobusy, statki, kolejki górskie — a mimo to całą podróż różnymi środkami można odbyć na jednym bilecie. Zasada nosi nazwę „jedna podróż, jeden bilet" i opiera się na wspólnej organizacji branżowej (Alliance SwissPass) oraz na zintegrowanych sieciach taryfowych, w których taryfa jest wspólna niezależnie od tego, czyj pojazd akurat wieziesz. Nie stoi za tym bogactwo Szwajcarii, lecz decyzja organizacyjna: państwo zobowiązało przewoźników do współpracy, zamiast liczyć, że dogadają się sami.

Co proponuje Razem

Razem chce przenieść tę logikę do Polski. W Deklaracji programowej z 2025 r. postulat brzmi wprost:

Stworzymy jednolity system biletowy, łączący oferty różnych przewoźników. Zwiększymy przewidywalność rozkładów jazdy pociągów, regularność kursów i umożliwimy zakup biletów z większym wyprzedzeniem. Zadbamy o dostępność cenową transportu zbiorowego i regularne połączenia w stałych odstępach czasowych, aby nikt nie musiał się uczyć na pamięć rozkładu.— Deklaracja programowa Partii Razem (2025), rozdz. „Polska z atomu, krzemu i stali”, pkt 10, partiarazem.pl

W praktyce oznacza to kilka konkretów:

Jeden bilet na całą podróż z przesiadkami — łączący oferty różnych przewoźników w jeden zakup, tak by ryzyko opóźnienia spadło z pasażera na system.
Przewidywalne rozkłady i regularne kursy — połączenia w stałych odstępach czasowych, „aby nikt nie musiał się uczyć na pamięć rozkładu".
Sprzedaż biletów z większym wyprzedzeniem — możliwość zaplanowania i kupienia podróży z góry, a nie dopiero na peronie.
Dostępność cenowa transportu zbiorowego — bilet ma być realną, tanią alternatywą dla samochodu, a nie ofertą dla desperatów.

Postulat jest też starszy niż jedna deklaracja. Już w programie „Zrównoważony transport" z 2015 r. Razem zapowiadał wspólną, publiczną wyszukiwarkę połączeń wszystkich przewoźników oraz integrację biletową — bilet jednego operatora honorowany także u innych. To spójna, wieloletnia linia: transport publiczny ma być systemem, a nie zbiorem osobnych firm, między którymi pasażer musi sam nawigować.

Jednolity bilet nie jest przy tym celem samym w sobie — jest narzędziem, które ma sens dopiero razem z gęstą siecią połączeń. Tani i przewidywalny dojazd to przede wszystkim sprawa dostępu do pracy: dla kogoś, kto zarabia najniższą krajową, koszt i pewność dojazdu decydują o tym, czy dana praca w ogóle się opłaca. Piszemy o tym w siostrzanym serwisie, w tekście o godnej płacy minimalnej i jawności wynagrodzeń — bo z pensji, której znaczną część pochłania sam dojazd, na życie zostaje wyraźnie mniej, niż wynika z kwoty na pasku.

Źródła i dalsza lektura

Autobus, do którego można wjechać wózkiem: dostępność transportu dla osób z niepełnosprawnościami

Mon, 08 Jun 2026 09:00:00 +0200

Osoba na wózku podjeżdża pod autobus, na którym między krawężnikiem a podłogą wciąż jest stopień; niewidomy pasażer stoi na przystanku bez zapowiedzi, który pojazd właśnie podjechał; matka z wózkiem trafia pod schody na peron, bo winda znów jest „chwilowo nieczynna”. Dla każdej z tych osób podróż, którą reszta odbywa bez namysłu, kończy się, zanim się zaczęła. Razem chce z tym skończyć: komunikacja zbiorowa ma być dostosowana do potrzeb osób z niepełnosprawnościami — nie w gestach dobrej woli, tylko jako standard, na którym można oprzeć drogę do pracy, do lekarza i do urzędu.

Bariera zaczyna się tam, gdzie kończy się pojazd

Część rzeczy idzie akurat w dobrą stronę. W komunikacji miejskiej niskopodłogowy autobus przestał być rzadkością: według GUS w 2023 r. do przewozu osób z niepełnosprawnościami przystosowanych było 95,0% autobusów miejskich (rok wcześniej 94,8%) — Transport — wyniki działalności w 2023 r., GUS. Gorzej z tramwajami: dostosowanych jest zaledwie 54,4% z nich (tamże). Nowy tabor wypiera stary, ale w wielu miastach po torach wciąż jeżdżą wysokopodłogowe wagony z lat 70. i 80., do których na wózku po prostu nie da się wjechać.

Prawdziwy problem leży jednak poza samym pojazdem. Dostępność to łańcuch, a decyduje o niej najsłabsze ogniwo. Niskopodłogowy autobus nic nie da, jeśli podjeżdża do przystanku bez podniesionej krawędzi i wózek i tak zawisa nad kilkunastocentymetrowym progiem. Winda na stacji kolejowej jest bezużyteczna, kiedy jest zepsuta albo prowadzi tylko na jeden z peronów. System zapowiedzi głosowych i wizualnych, oczywisty dla osoby niewidomej czy głuchej, w wielu mniejszych miejscowościach nie istnieje. A poza miastem, w regionalnym busie z rejonów dotkniętych wykluczeniem komunikacyjnym, o niskiej podłodze często nie ma nawet mowy.

Udziały taboru (95,0% autobusów i 54,4% tramwajów przystosowanych w 2023 r.) opisują wyłącznie pojazdy komunikacji miejskiej; nie obejmują dostępności przystanków, peronów, stacji ani transportu regionalnego, gdzie odsetek dostosowanego taboru jest wyraźnie niższy — dane poglądowe.

Że to nie są pojedyncze potknięcia, potwierdzała nieraz Najwyższa Izba Kontroli, badając dostępność komunikacji miejskiej dla osób z niepełnosprawnościami: nowoczesny tabor bywa, ale otoczenie — przystanki, dojścia, informacja pasażerska — za nim nie nadąża. O dostępności nie decyduje liczba kupionych niskopodłogowych autobusów, ale to, czy taką trasę da się realnie pokonać od początku do końca.

To nie przywilej, to warunek udziału

W Polsce żyje 5,4 mln osób z niepełnosprawnościami — 14,3% mieszkańców kraju, według Narodowego Spisu Powszechnego 2021 (GUS, „Osoby niepełnosprawne w 2021 roku”). Prawne orzeczenie o niepełnosprawności ma z nich ponad 3,4 mln (tamże). To nie jest margines — mówimy o co siódmym mieszkańcu kraju, a doliczając rodziców z wózkami i seniorów o ograniczonej mobilności, krąg osób, dla których wysoki próg jest realną przeszkodą, jest jeszcze szerszy.

Dostępny transport nie jest dla nich udogodnieniem ani gestem dobrej woli, lecz warunkiem uczestnictwa w życiu społecznym. Bez niego praca dostępna jest tylko ta, do której ktoś podwiezie; wizyta u lekarza wymaga proszenia rodziny o wolne; udział w życiu publicznym — w wyborach, w urzędzie, na spotkaniu — zależy od cudzej łaski. To dokładnie ten społeczny model niepełnosprawności, o którym mówi program Razem: bariera nie leży w człowieku, tylko w tak zaprojektowanej przestrzeni, że go z niej wyklucza. Do tego samego zobowiązuje Polskę ratyfikowana w 2012 r. Konwencja ONZ o prawach osób z niepełnosprawnościami, która w art. 9 i 20 nakazuje państwu zapewnić dostęp do transportu na równi z innymi. Podpis pod konwencją mamy od kilkunastu lat — brakuje konsekwencji w jej dotrzymywaniu.

Ten sam kierunek partia obrała już w stanowisku „Zrównoważony transport”, gdzie na szczycie hierarchii preferencji postawiła pieszych o ograniczonej mobilności — osoby z niepełnosprawnością, rodziców z wózkami. Kto najsłabiej radzi sobie w systemie „prawa silniejszego”, ten ma być projektowany jako pierwszy, a nie doklejany na końcu jako wyjątek.

Co proponuje Razem

Dostosujemy komunikację zbiorową do potrzeb osób z niepełnosprawnościami.— Deklaracja programowa Partii Razem (2025), rozdz. „Polska z atomu, krzemu i stali”, pkt 9, partiarazem.pl

Konkretnie oznacza to:

Cały tabor niskopodłogowy — miasto i region. Standardem staje się pojazd, do którego da się wjechać wózkiem: nie tylko miejski autobus, ale też tramwaj i połączenie regionalne, gdzie zaległości są dziś największe.
Dostępny przystanek i stacja, nie tylko dostępny pojazd. Podniesione krawędzie przystanków, sprawne windy na dworcach i peronach, dojścia bez barier — bo dostępność to cała trasa, a nie sam moment wsiadania.
Zapowiedzi i informacja dla każdego. Głosowe i wizualne zapowiadanie przystanków oraz czytelna informacja pasażerska, tak by z komunikacji mogły korzystać także osoby niewidome i głuche.
Projektowanie z osobami z niepełnosprawnościami, nie za nie. Rozwiązania konsultowane ze środowiskiem, zgodnie ze społecznym modelem niepełnosprawności i zasadą projektowania uniwersalnego — żeby dostępność była wpisana w projekt od początku, a nie łatana po fakcie.

To, czy z transportu da się skorzystać, zależy też od tego, gdzie człowiek mieszka i jak zaprojektowano jego okolicę — czy pod domem jest dostępny przystanek, czy blok postawiono w szczerym polu przy drodze wylotowej. O tym, jak dojazd i dostępna przestrzeń przesądzają o codziennym życiu, piszą autorzy serwisu o mieszkaniach: Osiedla, nie sypialnie — dlaczego blok w szczerym polu jest najdroższym sposobem budowania miast.

Źródła i dalsza lektura

Koniec PKS-u i co dalej: jak Razem chce odbudować publiczne autobusy

Sun, 07 Jun 2026 09:00:00 +0200

„PKS” to dla większości z nas skrót, który brzmi jak wspomnienie: pomarańczowy autobus, dworzec z kaflową poczekalnią, kierowca, który zna pasażerów po nazwisku. W setkach gmin po tym systemie został pusty przystanek, na którym nic już nie przyjeżdża. Nie był to przypadkowy zbieg okoliczności, lecz skutek prostego założenia: skoro autobus ma się utrzymać sam, to trasy, na których nie ma zarobku, po prostu znikną. I zniknęły. Razem odwraca to założenie. Chce, żeby regionalne przewozy autobusowe organizował i finansował samorząd, a budżet państwa do nich dopłacał — bo dowóz człowieka z małej miejscowości do pracy, lekarza i szkoły to usługa publiczna, a nie produkt, który musi przynosić zysk.

Co się stało z autobusem

Rozpad dawnych przedsiębiorstw PKS i oddanie regionalnych przewozów wolnemu rynkowi dały efekt, który da się policzyć co do linii. Według danych GUS z Banku Danych Lokalnych w 2014 roku w Polsce funkcjonowało 15 498 lokalnych linii autobusowych, a w 2021 roku już tylko 9 305 — spadek o niemal 40 procent w siedem lat. Jeszcze mocniej skurczyła się sama sieć: łączna długość linii spadła z 788 tys. km w 2014 roku do niespełna 399 tys. km w 2021 roku, czyli o blisko połowę. Najgorzej wypadły połączenia regionalne — te, którymi jedzie się z wioski do miasta powiatowego — bo ich liczba spadła prawie o połowę.

Za tymi liczbami stoją ludzie odcięci od reszty kraju. Gminy bez zorganizowanej przez samorząd komunikacji lokalnej zamieszkuje dziś, jak wynika z raportu Klubu Jagiellońskiego, około 13,8 mln osób — to tak zwane białe plamy transportowe. Kto ma samochód, jakoś sobie radzi; kto go nie ma — bo jest za młody, za stary, za biedny albo nie może prowadzić — zostaje w domu. Samo prawo jazdy i auto stają się warunkiem udziału w normalnym życiu, co uderza najmocniej w tych, których na to nie stać.

Dane poglądowe. Skala zjawiska bywa podawana różnie, zależnie od tego, jak liczy się „gminę bez autobusu” i jaki rok się bierze; publicystyka mówi nawet o 15 mln osób i 300 tys. km zlikwidowanych linii. Traktuj te wielkości jako rząd wielkości problemu, nie jako precyzyjny pomiar.

Dlaczego rynek tego nie naprawi

Powód jest prozaiczny: na tych trasach po prostu nie ma pieniędzy do zarobienia. Przewoźnik prywatny puści autobus tam, gdzie zapełni go płacącymi pasażerami — do centrum handlowego, między dużymi miastami, w godzinach szczytu. Kurs do wsi sołeckiej o siódmej rano i powrót o piętnastej, żeby dzieci dojechały do szkoły, a dorośli do pracy, to z definicji deficyt. Nikt rozsądny nie będzie do niego dopłacał z własnej kieszeni. Dlatego wszędzie w Europie regionalny autobus jest dotowany z publicznych pieniędzy — a Polska długo była tu wyjątkiem, w którym dofinansowania praktycznie nie było. Tę diagnozę Razem stawia od dawna: w programie „Zrównoważony transport” z 2015 roku partia pisała wprost, że państwo powinno być w transporcie aktywne, zamiast zdawać się na wolną konkurencję na zderegulowanym rynku, a wycofanie autobusu z obszarów wiejskich nazywała wprost wykluczeniem komunikacyjnym.

Mechanizm naprawy nie jest przy tym żadną nowinką — państwo od 2019 roku prowadzi Fundusz rozwoju przewozów autobusowych, z którego wojewodowie dopłacają samorządom do deficytowych linii, nie więcej niż 3 zł do wozokilometra. Efekt widać w liczbach: dopłatą objęto 1228 linii w 2019 roku i już 5705 linii w 2022 roku, a roczny budżet funduszu urósł do rzędu miliarda złotych. To dowód, że kierowanie budżetowych pieniędzy przez samorząd działa — i że problemem nie jest brak pomysłu, tylko skala i trwałość finansowania.

Jak to ma działać

Sedno propozycji Razem jest w tym, kto tu za co odpowiada. To nie ma być odtworzenie jednego państwowego molocha, który znów sam wozi całą Polskę. Rolą samorządu — powiatu, województwa, związku gmin — jest organizacja i finansowanie przewozów: wyznaczenie tras, rozkładów, minimalnej liczby kursów do każdej wsi, i zapewnienie pieniędzy, których pasażer w bilecie nigdy nie pokryje. Budżet państwa te pieniądze uzupełnia.

Kto fizycznie prowadzi autobusy, to już druga sprawa i tu Razem nie stawia na monopol. W programie transportowym partia zakłada przy komunikacji regionalnej dominację sektora prywatnego i wolnej konkurencji w systemie przetargowym — bo bariery wejścia na rynek autobusowy są niskie, a uczciwy przetarg potrafi obniżyć koszt kursu. Samorząd może więc albo prowadzić własnego, publicznego operatora, albo w przejrzystym przetargu zlecić kursy prywatnemu przewoźnikowi — a najczęściej łączyć jedno z drugim. Kluczowe jest to, że stałym gospodarzem połączenia zostaje strona publiczna: to ona gwarantuje, że autobus jeździ przez cały tydzień, także wtedy, gdy przez chwilę mniej się opłaca.

Co proponuje Razem

Deklaracja programowa z 2025 roku ujmuje to w jednym punkcie rozdziału o transporcie:

Odbudujemy publicznych przewoźników autobusowych, kierując środki z budżetu do samorządów rozwijających swoich operatorów. Docelowo autobusy będą docierać do każdej gminy i kursować regularnie przez cały tydzień. Dostosujemy komunikację zbiorową do potrzeb osób z niepełnosprawnościami.— Deklaracja programowa Partii Razem (2025), rozdz. „Polska z atomu, krzemu i stali”, pkt 9, partiarazem.pl

W praktyce oznacza to kilka konkretów:

Publiczne pieniądze płyną do samorządów, które rozwijają własnych przewoźników — to samorząd organizuje i finansuje regionalny autobus, a budżet państwa dopłaca do kursów, które nigdy nie zarobią same na siebie.
Autobus do każdej gminy, przez cały tydzień — z minimalną liczbą kursów gwarantowaną odgórnie, tak by biała plama transportowa przestała być wyrokiem dla mieszkańców.
Operator publiczny albo uczciwy przetarg — przy komunikacji regionalnej Razem dopuszcza prywatnych przewoźników wyłanianych w konkurencyjnym systemie przetargowym; publiczna zostaje odpowiedzialność za organizację, nie koniecznie każdy autobus.
Dostępność dla osób z niepełnosprawnościami wpisana w standard usługi, a nie traktowana jako dodatek.
Integracja z resztą systemu — regionalny autobus ma być spięty z koleją i jednolitym biletem, żeby przesiadka nie oznaczała kupowania biletu od nowa.

Za tym wszystkim stoi prosta myśl, że mobilność jest warunkiem wszystkiego innego. Bez autobusu praca w sąsiednim mieście przestaje być realną opcją — a to problem, który siostrzany serwis Razem dla pracy opisuje od strony rynku pracy: człowiek bez dojazdu jest wykluczony nie tylko komunikacyjnie, ale i zawodowo.

Źródła i dalsza lektura

Wykluczeni komunikacyjnie: miliony Polaków, do których nie dojeżdża nic

Sat, 06 Jun 2026 09:00:00 +0200

Są w Polsce miejscowości, z których po prostu nie da się wyjechać. Te miejscowości odcięła nie odległość ani trudny teren, lecz to, że pod domem nie zatrzymuje się już żaden pojazd. Ostatni PKS zniknął z rozkładu kilkanaście lat temu, prywatny bus wozi ludzi do miasta o siódmej rano i wraca o piętnastej, a w weekend nie jeździ w ogóle. Kto ma samochód, ten sobie radzi. Kto nie ma — bo jest za młody, za stary, za biedny albo po prostu nie może prowadzić — zostaje w domu. Razem chce z tym skończyć: autobus ma docierać do każdej gminy i kursować regularnie przez cały tydzień, tak samo jak prąd czy woda z kranu.

Białe plamy: gdzie nie dojeżdża nic

Skala tego zjawiska jest ogromna i dawno policzona. W raporcie „Publiczny transport zbiorowy w Polsce. Studium upadku" (Klub Jagielloński, 2018) analitycy wskazali, że gminy, w których nie istnieje organizowana przez samorząd komunikacja lokalna, zamieszkuje 13,8 mln osób. To ponad jedna trzecia mieszkańców kraju — ludzie, dla których transport publiczny nie jest kwestią wygody, tylko warunkiem uczestnictwa w normalnym życiu.

Nie zawsze tak było. Sieć połączeń zwijała się przez całe trzy dekady: w latach 1993–2016 pozamiejski regularny transport autobusowy stracił prawie trzy czwarte pasażerów, a dostępność oferty spadła o mniej więcej połowę (tamże, Klub Jagielloński). Państwowe przedsiębiorstwa komunikacji samochodowej rozsprzedano i pozamykano, a tam, gdzie nie było zysku, po prostu przestawały jeździć jakiekolwiek autobusy. Na mapie zostały białe plamy — całe powiaty, w których rozkład jazdy zmieści się na jednej kartce.

Państwo próbuje łatać dziurę. Działa Fundusz rozwoju przewozów autobusowych, z którego dopłaca się samorządom do deficytowych linii — do 3 zł za każdy wozokilometr, przy rocznym budżecie rzędu miliarda złotych.

Dopłata z Funduszu (maks. 3,00 zł do wozokilometra) i skala budżetu pochodzą z opisu programu Ministerstwa Infrastruktury; liczby uruchamianych rocznie linii rosną, ale wciąż odtwarzają tylko część połączeń zlikwidowanych po 1990 r. — dane poglądowe.

To ważny krok, ale wciąż tylko doraźna dopłata, uzależniona od tego, czy dana gmina złoży wniosek i dołoży własne środki. Nie ma w tym żadnej gwarancji: sąsiednia gmina może mieć autobus, twoja — nie. O tym, czy w danej gminie jeździ autobus, przesądza wtedy nie potrzeba mieszkańców, lecz zasobność lokalnego budżetu i to, czy urząd zdążył złożyć wniosek.

Co to znaczy, kiedy nie ma autobusu

Za liczbą 13,8 mln kryją się bardzo konkretne codzienne decyzje. Bez połączenia z siedzibą gminy dojazd do pracy przestaje być kwestią czasu, a staje się kwestią posiadania auta — i najczęściej drugiego auta w rodzinie, bo jednym nie da się jednocześnie zawieźć dziecka do szkoły i dojechać na zmianę. Dla wielu gospodarstw to wydatek, którego domowy budżet nie udźwignie, więc ktoś rezygnuje z pracy dalej niż na rowerze. Tą „rezygnującą z pracy" osobą jest zwykle ta, która i tak wraca na trudniejszy rynek — o barierach powrotu kobiet do zatrudnienia po urlopie macierzyńskim pisze serwis o prawach kobiet: Powrót do pracy po macierzyńskim.

Płacą za to najmłodsi i najstarsi. Nastolatek z wioski, do której nie dojeżdża autobus, wybiera szkołę nie tę, która jest dobra, tylko tę, do której da się dowieźć — a po lekcjach nie zostaje na kółku ani na treningu, bo rodzic musi go odebrać o konkretnej godzinie. Osoba starsza, która nie prowadzi, planuje wizytę u lekarza wokół rozkładu jedynego busa albo prosi sąsiada o podwiezienie do przychodni w powiecie. Urząd, apteka, poczta, badania — wszystko to jest „za daleko", jeśli nie ma czym dojechać.

To już opisała sama partia w stanowisku „Zrównoważony transport": na dużych obszarach wiejskich samochód stał się „warunkiem udziału w cywilizacji", przez co za kierownicę muszą siadać także ci, których na to nie stać albo którzy prowadzić nie powinni. Brak autobusu działa więc jak mechanizm spychający całe społeczności na margines i wypychający z nich młodych ludzi do miast — to znacznie więcej niż drobna niedogodność.

Co proponuje Razem

Odbudujemy publicznych przewoźników autobusowych, kierując środki z budżetu do samorządów rozwijających swoich operatorów. Docelowo autobusy będą docierać do każdej gminy i kursować regularnie przez cały tydzień. Dostosujemy komunikację zbiorową do potrzeb osób z niepełnosprawnościami.— Deklaracja programowa Partii Razem (2025), rozdz. „Polska z atomu, krzemu i stali”, pkt 9, partiarazem.pl

Konkretnie oznacza to:

Publiczni przewoźnicy zamiast łatania dziur. Zamiast liczyć, że rynek dowiezie ludzi tam, gdzie to się nie opłaca, państwo kieruje pieniądze z budżetu do samorządów, które budują i rozwijają własnych operatorów autobusowych.
Autobus w każdej gminie. Docelowy standard to połączenie z każdej gminy — a w ślad za starszym stanowiskiem partii obowiązek utrzymywania minimalnej liczby kursów do każdej wsi sołeckiej, organizowany przez województwa na wspólnych, ustalonych centralnie zasadach.
Regularnie i przez cały tydzień. Kurs ma być przewidywalny i jeździć też wieczorem i w weekend, żeby dało się na nim oprzeć pracę, szkołę i wizytę u lekarza — a nie tylko poranny dojazd i powrót.
Dostępny dla wszystkich. Tabor i przystanki dostosowane do potrzeb osób z niepełnosprawnościami, seniorów i rodziców z wózkami — komunikacja publiczna tylko wtedy jest publiczna, gdy naprawdę może z niej skorzystać każdy.

To, czy z danej miejscowości da się wyjechać, przesądza często o tym, czy w ogóle warto się tam wprowadzać — a więc i o cenach mieszkań, i o tym, które okolice pustoszeją. O tym, jak wykluczenie komunikacyjne splata się z decyzją, gdzie w ogóle da się mieszkać, piszą autorzy serwisu o mieszkaniach: Osiedla, nie sypialnie — dlaczego blok w szczerym polu jest najdroższym sposobem budowania miast.

Źródła i dalsza lektura

Kontenery na tory: jak zdjąć ciężki fracht z zakorkowanych dróg

Fri, 05 Jun 2026 09:00:00 +0200

Jeden pociąg towarowy zdejmuje z szosy kilkadziesiąt ciężarówek, a przy tym nie blokuje kolejnych pasów autostrady ani nie rozjeżdża nawierzchni, którą ciężki transport drogowy niszczy szybciej niż cokolwiek innego. A jednak w Polsce większość ładunków wciąż jedzie kołami, nie szynami. Razem chce to odwrócić, stawiając nie na chwytliwe hasło sprzed lat, ale na żmudną pracę przy infrastrukturze: bocznicach, terminalach przeładunkowych i przepustowych stacjach, które w ogóle umożliwią przeniesienie frachtu na tory.

Fracht rozjeżdża drogi, a nie tory

Skalę zjawiska widać w danych GUS. W 2023 roku wszystkie gałęzie transportu przewiozły w Polsce 2 226,3 mln ton ładunków, z czego sam transport samochodowy odpowiadał za 884,7 mln ton i 306 mld tonokilometrów pracy przewozowej. Ciężarówka to dziś domyślny sposób wożenia niemal wszystkiego — od palet z marketu po stal.

Cena za tę wygodę jest realna i płacona ze wspólnej kasy. Naładowany do granic prawa TIR obciąża nawierzchnię nieporównanie mocniej niż osobówka — jeden przejazd w pełni obciążonej osi robi drodze tyle, co tysiące samochodów. To dlatego świeżo wyremontowane krajówki koleinują się po kilku sezonach, a najgęstsze korytarze tranzytu wschód–zachód stoją w zderzakowych korkach. Do tego dochodzą koszty, których nie widać w cenie przewozu: wypadki, spaliny, hałas, zajętość terenu. Razem nazywało je po imieniu — kosztami zewnętrznymi — już w stanowisku „Zrównoważony transport”, stawiając w hierarchii transportu towarowego kolej przed transportem drogowym.

Co ciekawe, Polska wcale nie jest tu unijnym maruderem. Kolej odpowiada u nas za 21,3% przewozu towarów wobec zaledwie 5,4% średniej w całej Unii (Eurostat, 2023) — jeden z najwyższych wyników na kontynencie. Problem nie polega więc na tym, że startujemy z dna, tylko że ten udział od lat się osypuje, a ciężarowy tranzyt rośnie szybciej, niż kolej jest w stanie przejąć. Bez nowych torów, bocznic i terminali sam apel „przewoźcie koleją” pozostaje pobożnym życzeniem — nie ma po prostu gdzie tego frachtu załadować i przepuścić.

Dlaczego „kontenery na tory”, a nie „tiry na tory”

W debacie publicznej od dekad wraca hasło „TIR-y na tory” — obraz całych ciężarówek wjeżdżających na wagony. Brzmi efektownie, ale Razem tego hasła nie podziela i mówi to wprost. W stanowisku transportowym partia uznała, że „TIR-y na tory” w warunkach zamożności polskiego państwa nie są realne ekonomicznie — wożenie po kraju pustych naczep i całych zestawów to marnowanie ładowności i pieniędzy.

Zamiast tego partia stawia na „kontenery na tory”: transport intermodalny, w którym na wagon trafia sam kontener albo naczepa, a nie cały pojazd z kabiną i silnikiem. Ciężarówka dowozi ładunek do terminala i odbiera go po drugiej stronie — tory biorą na siebie długi, ciężki środek trasy. To model sprawdzony w Europie, tańszy w eksploatacji i skalowalny, o ile jest gdzie przeładowywać.

I tu wąskie gardło widać jak na dłoni. W 2023 roku przewozy intermodalne w Polsce to 24,5 mln ton, 2,43 mln TEU i blisko 1,59 mln jednostek (z czego 1,49 mln stanowiły kontenery). Brzmi to imponująco tylko do chwili, w której zestawimy te liczby z resztą: intermodal to wciąż tylko 10,6% masy i 13,7% pracy przewozowej całej polskiej kolei towarowej — a rok 2023 zamknął się nawet niewielkim spadkiem. Silnik, który miał ściągać fracht z dróg, dławi się na braku terminali i przepustowości stacji.

Dane poglądowe. Porównanie „jeden pociąg = kilkadziesiąt ciężarówek” ma charakter orientacyjny — zależy od masy ładunku, długości składu i typu wagonów. Podajemy je dla wyobrażenia skali, nie jako wielkość urzędową.

Co proponuje Razem

Rozbudujemy infrastrukturę dla pociągów towarowych. Zmodernizujemy stacje kolejowe, aby zwiększyć zdolności przepustowe dla pociągów towarowych. Zbudujemy nowe bocznice i terminale przeładunkowe.— Deklaracja programowa Partii Razem (2025), rozdz. „Polska z atomu, krzemu i stali”, pkt 8, partiarazem.pl

Bocznice do zakładów przemysłowych — odbudowa i budowa torów dochodzących wprost do fabryk i magazynów, tak by ładunek wjeżdżał na kolej u źródła, a nie po kilkudziesięciu kilometrach jazdy ciężarówką.
Terminale przeładunkowe i intermodalne — sieć miejsc, w których kontener sprawnie przechodzi z tira na wagon; bez nich „kontenery na tory” zostają hasłem.
Przepustowe stacje i linie towarowe — modernizacja stacji i udrożnienie krytycznych węzłów, żeby pociąg towarowy nie czekał godzinami na wolny tor.
Konkurencja przewoźników, nie nacjonalizacja — państwo inwestuje w infrastrukturę i obniża koszt dostępu do torów, ale na rynku przewozów towarowych utrzymuje pełną konkurencję firm; publiczne PKP Cargo pozostaje ważnym graczem, lecz nie monopolistą.

To jest logika całej kolejowej części programu Razem: najpierw twarda infrastruktura, potem efekty. Fracht towarowy jest przy tym siostrzanym projektem wobec odbudowy kolei pasażerskiej — te same tory, te same węzły, ta sama walka o przepustowość. Tanie i sprawne przewozy towarów to również sprawa gospodarcza: koszt logistyki wsiąka w cenę każdego produktu i wprost przekłada się na konkurencyjność polskiego przemysłu — mechanizm, który w siostrzanym serwisie gospodarczym opisujemy przy okazji tego, jak koszt podstawowych nakładów decyduje o sile przemysłu.

Źródła i dalsza lektura

Nocne pociągi wracają: spać zamiast tkwić na autostradzie

Thu, 04 Jun 2026 09:00:00 +0200

Nocnym pociągiem wsiada się wieczorem w Krakowie, a wysiada rano w Wiedniu. Osiem godzin, które w aucie oznaczałyby walkę z sennością na autostradzie, a w samolocie — dojazd na lotnisko, kontrolę, oczekiwanie i ten sam dojazd po drugiej stronie, tyle że o świcie. Pociąg nocny robi z tego czasu coś użytecznego: przewozi cię przez pół kraju albo pół kontynentu, kiedy śpisz. Przez lata w Polsce ten pomysł traktowano jak relikt. Razem wpisało go z powrotem do programu — pociągi nocne stoją tam wprost obok kolei dużych prędkości i połączeń regionalnych jako element tej samej odbudowy.

Co zwinięto — i jak niewiele zostało

Nocna kolej w Polsce była przez dwie dekady systematycznie skracana. Jeszcze w 2019 roku, tuż przed pandemią, w rozkładzie PKP Intercity zostało zaledwie około dziesięciu połączeń z wagonami sypialnymi lub kuszetkami — razem z sezonowymi, a w kolejnych latach było ich jeszcze mniej. Pojedyncze wagony doczepiano do coraz krótszej listy pociągów dalekobieżnych, jakby nocleg na torach był fanaberią, a nie normalną usługą transportową.

Widać to też po taborze, bo bez wagonów nie ma z czego złożyć nocnego pociągu. Na początku 2024 roku spółka miała do dyspozycji ledwie kilkadziesiąt sprawnych wagonów sypialnych i kilkanaście z miejscami do leżenia, a zimą do składów włączano zaledwie część z nich. To skutek prostego mechanizmu: kiedy przez lata nie kupuje się i nie remontuje taboru, flota starzeje się i topnieje, aż w końcu „nie ma czym" jeździć — i tę nieobecność ogłasza się dowodem, że nikt nie chce nocnych pociągów.

Dobra wiadomość jest taka, że trend się odwrócił. PKP Intercity samo mówi dziś o renesansie połączeń dalekobieżnych i podpisało kontrakt na modernizację wagonów przeznaczonych właśnie do jazdy nocnej. Latem oferta nocna wyraźnie gęstnieje, a na trasach międzynarodowych z Krakowa można dojechać sypialnym do Pragi i Budapesztu, z Katowic do Wiednia. To dopiero początek odrabiania strat, ale kierunek jest wreszcie właściwy.

W Europie to już nie nisza

Warto spojrzeć na zachód, bo tam nocny pociąg przestał być wspomnieniem. Austriackie koleje ÖBB pod marką Nightjet zbudowały sieć połączeń oplatającą Austrię, Niemcy, Szwajcarię, Włochy i Holandię. Od grudnia 2023 roku na tory wjechała nowa generacja pociągów Nightjet — nowoczesne składy Siemensa, w których pojedynczy pociąg mieści około 260 pasażerów, z prywatnymi kabinami także dla podróżnych z jednym biletem. ÖBB zamówiły 24 takie składy, wprowadzane stopniowo do połowy 2026 roku.

Sieć nie tylko się odnawia, ale i rośnie. Nocne połączenia z Berlina i Wiednia do Paryża oraz Brukseli, uruchomione początkowo kilka razy w tygodniu, od jesieni 2024 roku kursują codziennie. Dzięki temu można wsiąść wieczorem w środku Europy i wysiąść rano po jej drugiej stronie, w ogóle nie korzystając z samolotu. To dokładnie ten wzorzec, do którego Razem od dawna odsyła — „chcemy jechać drogą Europy".

Różnica nie jest tylko kwestią wygody. Kolej elektryczna to najczystszy sposób pokonywania dużych odległości, jaki mamy. Według Europejskiej Agencji Środowiska pociąg jest najbardziej efektywną formą transportu pasażerskiego w UE, a jego emisje na pasażerokilometr to ułamek tego, co emitują inne środki.

Dane poglądowe. W przeliczeniu na jednego pasażera na kilometr krajowy lot odpowiada za około 246 g CO₂e, samochód osobowy za ~170 g, a jazda koleją za ~35 g (wskaźniki brytyjskiego DEFRA, zestawione przez Our World in Data). Nocny przejazd pociągiem zamiast krajowego lotu to więc mniej więcej siedmiokrotnie niższy ślad węglowy tej samej podróży — realna wartość zależy od trasy i sposobu wytwarzania prądu.

Co proponuje Razem

Zainwestujemy w kolej, uwzględniając zarówno kolej dużych prędkości, jak i połączenia dalekobieżne, lokalne, międzynarodowe i nocne, oraz nowoczesne centra przesiadkowe.— Deklaracja programowa Partii Razem (2025), rozdz. „Polska z atomu, krzemu i stali”, partiarazem.pl

Deklaracja nie jest przy tym pustym hasłem — już w stanowisku „Zrównoważony transport" Razem zapowiadało, że „zwiększy wykorzystanie wagonów sypialnych i z miejscami do leżenia w połączeniach nocnych", traktując to jako część szerszej naprawy przewoźnika przyjaznego pasażerowi. Konkretnie oznacza to:

Nocne połączenia jako stały element sieci — dalekobieżne trasy krajowe i międzynarodowe z realną ofertą sypialną i kuszetkami, a nie pojedynczymi wagonami doczepianymi „jak się uda".
Tabor, żeby było czym jeździć — odbudowa i modernizacja floty wagonów sypialnych, bez której każda deklaracja o nocnej kolei pozostaje na papierze.
Tania alternatywa dla lotu i auta — nocny pociąg ma być dostępny cenowo, a nie luksusem dla nielicznych; to samo podejście, którym Razem warunkuje sensowność szybkiej kolei.
Powiązanie z resztą kolei — nocne trasy jako część tej samej układanki co połączenia regionalne, dalekobieżne i centra przesiadkowe.

Pociągi nocne to jeden z klocków większej całości, którą opisujemy przy okazji odbudowy kolei. Ich niska emisyjność ma jednak twardy warunek: elektryczny pociąg jest dokładnie tak czysty, jak prąd, który go napędza. Dlatego nocna kolej i czysta energetyka to naczynia połączone — w siostrzanym serwisie energetycznym piszemy, jak zbudować znacznie czystszy miks energetyczny w modelu fińskim, zamiast niemieckiego.

Źródła i dalsza lektura

Kolej dużych prędkości: szybciej między miastami, ale nie zamiast reszty kolei

Wed, 03 Jun 2026 09:00:00 +0200

Pociąg z Warszawy do Łodzi w 40 minut brzmi jak zapowiedź innej Polski. Taki właśnie ma być efekt linii dużych prędkości, którą buduje CPK — z Warszawy przez Łódź do Wrocławia i Poznania, dla pociągów rozpędzających się nawet do 350 km/h. Cała „ygrekowa” trasa ma być gotowa około 2035 roku, a jej koszt szacuje się na blisko 80 mld zł. Razem stawia w tej sprawie inne pytanie niż o sam sens inwestycji — pyta przede wszystkim, komu szybka kolej ma realnie służyć. Szybka kolej ma sens, jeśli jest częścią odbudowy całej sieci — a nie kosztowną wizytówką, do której większość kraju i tak nie dojedzie, bo w okolicy nie ma już żadnego pociągu.

Kolej w Polsce zwijano przez całe pokolenie

Po latach cięć została z polskiej sieci ledwie jej część. W 1990 roku eksploatowano w Polsce 26 228 km linii kolejowych; w 2023 roku było ich 19 576 km. Zniknęło niemal 7 tysięcy kilometrów torów — mniej więcej co czwarty. Nie był to płynny proces: 3 kwietnia 2000 roku PKP z dnia na dzień zawiesiły ruch na 1028 kilometrach, odcinając od kolei dziesiątki miejscowości naraz.

Skutki tego widać dziś na mapie wykluczenia komunikacyjnego. Dla wielu mieszkańców mniejszych miast i wsi dojazd do pracy, szkoły czy lekarza bez własnego auta jest po prostu niemożliwy — a samochód, jak zauważało Razem już w stanowisku „Zrównoważony transport”, stał się „warunkiem udziału w cywilizacji”, także dla tych, których na niego nie stać. Tam, gdzie tory jeszcze są, prędkość bywa symboliczna. Według danych UTK za 2023 rok zaledwie 2,1% linii pozwala jechać szybciej niż 160 km/h, a ponad jedna trzecia (34,2%) dopuszcza najwyżej 80 km/h. Najszybszy rozkładowy pociąg w kraju, na trasie Warszawa–Gdańsk, rozpędza się do 200 km/h — i to wyjątek, nie reguła.

Warto przy tym uczciwie powiedzieć, że kolej w ostatnich latach odbiła. Udział kolei w podróżach spadł w pandemicznym 2020 roku do 4,9%, a w 2023 wrócił do 8,5% według Eurostatu — dokładnie na poziomie średniej unijnej (8,4%). Problem nie sprowadza się więc do jednej średniej, bo pod nią kryje się głęboka nierównomierność: dla jednych pociąg jest wygodną codziennością, dla innych zaś tylko wspomnieniem po zlikwidowanej linii.

Szybka kolej — jako element sieci, nie produkt dla nielicznych

Razem popiera budowę kolei dużych prędkości, ale — i to jest sedno sprawy — stawia twardy warunek, sformułowany jeszcze w 2015 roku i wciąż aktualny: linia „Y” ma być „ściśle powiązana z procesem odbudowy kolei regionalnej” i realizowana po ogólnym zwiększeniu nakładów na całą kolej. Partia wprost sprzeciwiała się traktowaniu szybkiej kolei jako „produktu stricte komercyjnego, o cenach biletów znacznie przewyższających ceny biletów innych pociągów”. Powód jest prosty: z takiej oferty korzystałaby przede wszystkim zamożniejsza część klasy średniej, podczas gdy reszta zostałaby ze słabą koleją albo bez niej.

Ten warunek nie jest kaprysem. Szybka kolej działa dopiero wtedy, gdy do jej stacji da się dojechać — pociągiem regionalnym, aglomeracyjnym, autobusem dowozowym. Dworzec KDP bez sprawnych połączeń lokalnych obsługuje głównie tych, którzy i tak mają czym do niego podjechać. Dlatego w programie Razem szybka kolej stoi w jednym rzędzie z połączeniami dalekobieżnymi, lokalnymi, międzynarodowymi i nocnymi oraz z nowoczesnymi centrami przesiadkowymi — jako jeden z elementów tej samej układanki, a nie osobny, prestiżowy projekt.

Dane poglądowe. Odcinek Warszawa–Łódź linii „Y” ma zostać oddany około 2032 roku i skrócić podróż z dzisiejszych ok. 70 do ok. 40 minut; docelowe prędkości sięgają 350 km/h. Wielkości podajemy za komunikatami CPK i doniesieniami branżowymi — jako inwestycja w toku mogą się jeszcze zmieniać.

Jest jeszcze druga strona tej samej monety: pieniądze. Budowa szybkiej kolei pochłania miliardy, które łatwo mogą wyssać środki z reszty systemu. Już dekadę temu Razem ostrzegało, że nie wolno realizować kosztownej linii KDP w sytuacji, gdy roczny budżet inwestycyjny zarządcy sieci ledwie przekracza kilka miliardów złotych. Kolejność ma znaczenie: najpierw radykalne dofinansowanie całej kolei, a szybkie linie dopiero potem albo równolegle — jako uzupełnienie sprawnej sieci, a nie kosztem jej podstaw.

Co proponuje Razem

Zainwestujemy w kolej, uwzględniając zarówno kolej dużych prędkości, jak i połączenia dalekobieżne, lokalne, międzynarodowe i nocne, oraz nowoczesne centra przesiadkowe. Przy rozbudowie sieci transportowej postawimy na rozwój polskich technologii.— Deklaracja programowa Partii Razem (2025), rozdz. „Polska z atomu, krzemu i stali”, partiarazem.pl

Szybka kolej jako część sieci, nie luksus dla nielicznych — budowa linii dużych prędkości powiązana z odbudową połączeń regionalnych, tak by dało się do jej stacji realnie dojechać.
Najpierw dofinansowanie całej kolei — zwiększenie nakładów na sieć jako warunek sensownej budowy KDP, zgodnie ze stanowiskiem partii.
Pełen wachlarz połączeń — obok dużych prędkości również pociągi dalekobieżne, lokalne, międzynarodowe i nocne oraz nowoczesne centra przesiadkowe.
Stawka na polskie technologie — rozbudowa sieci transportowej jako impuls dla krajowego przemysłu, a nie tylko import gotowych rozwiązań.

Inwestycja w kolej to również ogromne zamówienie dla rodzimej gospodarki: stal na tory i konstrukcje, beton, tabor, systemy sterowania, a do tego stabilne miejsca pracy w przemyśle i budownictwie na całe lata. Ten sam mechanizm — wielka publiczna inwestycja napędzająca krajowy przemysł — opisujemy w siostrzanym serwisie gospodarczym w tekście o tym, jak wielkie inwestycje tworzą własny rynek zamówień i miejsca pracy.