Jeden pociąg towarowy zdejmuje z szosy kilkadziesiąt ciężarówek, a przy tym nie blokuje kolejnych pasów autostrady ani nie rozjeżdża nawierzchni, którą ciężki transport drogowy niszczy szybciej niż cokolwiek innego. A jednak w Polsce większość ładunków wciąż jedzie kołami, nie szynami. Razem chce to odwrócić, stawiając nie na chwytliwe hasło sprzed lat, ale na żmudną pracę przy infrastrukturze: bocznicach, terminalach przeładunkowych i przepustowych stacjach, które w ogóle umożliwią przeniesienie frachtu na tory.
Fracht rozjeżdża drogi, a nie tory
Skalę zjawiska widać w danych GUS. W 2023 roku wszystkie gałęzie transportu przewiozły w Polsce 2 226,3 mln ton ładunków, z czego sam transport samochodowy odpowiadał za 884,7 mln ton i 306 mld tonokilometrów pracy przewozowej. Ciężarówka to dziś domyślny sposób wożenia niemal wszystkiego — od palet z marketu po stal.
Cena za tę wygodę jest realna i płacona ze wspólnej kasy. Naładowany do granic prawa TIR obciąża nawierzchnię nieporównanie mocniej niż osobówka — jeden przejazd w pełni obciążonej osi robi drodze tyle, co tysiące samochodów. To dlatego świeżo wyremontowane krajówki koleinują się po kilku sezonach, a najgęstsze korytarze tranzytu wschód–zachód stoją w zderzakowych korkach. Do tego dochodzą koszty, których nie widać w cenie przewozu: wypadki, spaliny, hałas, zajętość terenu. Razem nazywało je po imieniu — kosztami zewnętrznymi — już w stanowisku „Zrównoważony transport”, stawiając w hierarchii transportu towarowego kolej przed transportem drogowym.
Co ciekawe, Polska wcale nie jest tu unijnym maruderem. Kolej odpowiada u nas za 21,3% przewozu towarów wobec zaledwie 5,4% średniej w całej Unii (Eurostat, 2023) — jeden z najwyższych wyników na kontynencie. Problem nie polega więc na tym, że startujemy z dna, tylko że ten udział od lat się osypuje, a ciężarowy tranzyt rośnie szybciej, niż kolej jest w stanie przejąć. Bez nowych torów, bocznic i terminali sam apel „przewoźcie koleją” pozostaje pobożnym życzeniem — nie ma po prostu gdzie tego frachtu załadować i przepuścić.
Dlaczego „kontenery na tory”, a nie „tiry na tory”
W debacie publicznej od dekad wraca hasło „TIR-y na tory” — obraz całych ciężarówek wjeżdżających na wagony. Brzmi efektownie, ale Razem tego hasła nie podziela i mówi to wprost. W stanowisku transportowym partia uznała, że „TIR-y na tory” w warunkach zamożności polskiego państwa nie są realne ekonomicznie — wożenie po kraju pustych naczep i całych zestawów to marnowanie ładowności i pieniędzy.
Zamiast tego partia stawia na „kontenery na tory”: transport intermodalny, w którym na wagon trafia sam kontener albo naczepa, a nie cały pojazd z kabiną i silnikiem. Ciężarówka dowozi ładunek do terminala i odbiera go po drugiej stronie — tory biorą na siebie długi, ciężki środek trasy. To model sprawdzony w Europie, tańszy w eksploatacji i skalowalny, o ile jest gdzie przeładowywać.
I tu wąskie gardło widać jak na dłoni. W 2023 roku przewozy intermodalne w Polsce to 24,5 mln ton, 2,43 mln TEU i blisko 1,59 mln jednostek (z czego 1,49 mln stanowiły kontenery). Brzmi to imponująco tylko do chwili, w której zestawimy te liczby z resztą: intermodal to wciąż tylko 10,6% masy i 13,7% pracy przewozowej całej polskiej kolei towarowej — a rok 2023 zamknął się nawet niewielkim spadkiem. Silnik, który miał ściągać fracht z dróg, dławi się na braku terminali i przepustowości stacji.
Co proponuje Razem
Rozbudujemy infrastrukturę dla pociągów towarowych. Zmodernizujemy stacje kolejowe, aby zwiększyć zdolności przepustowe dla pociągów towarowych. Zbudujemy nowe bocznice i terminale przeładunkowe.— Deklaracja programowa Partii Razem (2025), rozdz. „Polska z atomu, krzemu i stali”, pkt 8, partiarazem.pl
- Bocznice do zakładów przemysłowych — odbudowa i budowa torów dochodzących wprost do fabryk i magazynów, tak by ładunek wjeżdżał na kolej u źródła, a nie po kilkudziesięciu kilometrach jazdy ciężarówką.
- Terminale przeładunkowe i intermodalne — sieć miejsc, w których kontener sprawnie przechodzi z tira na wagon; bez nich „kontenery na tory” zostają hasłem.
- Przepustowe stacje i linie towarowe — modernizacja stacji i udrożnienie krytycznych węzłów, żeby pociąg towarowy nie czekał godzinami na wolny tor.
- Konkurencja przewoźników, nie nacjonalizacja — państwo inwestuje w infrastrukturę i obniża koszt dostępu do torów, ale na rynku przewozów towarowych utrzymuje pełną konkurencję firm; publiczne PKP Cargo pozostaje ważnym graczem, lecz nie monopolistą.
To jest logika całej kolejowej części programu Razem: najpierw twarda infrastruktura, potem efekty. Fracht towarowy jest przy tym siostrzanym projektem wobec odbudowy kolei pasażerskiej — te same tory, te same węzły, ta sama walka o przepustowość. Tanie i sprawne przewozy towarów to również sprawa gospodarcza: koszt logistyki wsiąka w cenę każdego produktu i wprost przekłada się na konkurencyjność polskiego przemysłu — mechanizm, który w siostrzanym serwisie gospodarczym opisujemy przy okazji tego, jak koszt podstawowych nakładów decyduje o sile przemysłu.
Źródła i dalsza lektura
- Partia Razem — Deklaracja programowa 2025 (rozdz. „Polska z atomu, krzemu i stali”, pkt 8: infrastruktura dla pociągów towarowych, bocznice i terminale)
- Partia Razem — stanowisko „Zrównoważony transport” (rozdz. VIII: „kontenery na tory”, odrzucenie hasła „TIR-y na tory”, konkurencja przewoźników)
- GUS — Transport: wyniki działalności w 2023 r. (masa ładunków i praca przewozowa wg gałęzi)
- UTK — Transport intermodalny w 2023 r. (masa, TEU, jednostki, udział w przewozach kolejowych)
- Eurostat — Freight transport statistics: modal split (udział kolei w przewozie towarów, PL vs UE)