Piesi i rowerzyści: grupa, w której bezpieczeństwo przestało rosnąć

Spadek liczby ofiar na polskich drogach to prawdziwa, ale nierówno rozłożona poprawa. Skorzystali na niej głównie ci, których chroni karoseria — kierowcy i pasażerowie samochodów. Piesi, rowerzyści i motocykliści, czyli ci, którzy w zderzeniu z autem nie mają żadnej osłony, giną niemal tak samo często jak dawniej. Razem chce, by to właśnie oni byli punktem odniesienia polityki bezpieczeństwa, bo dopiero ich ochrona świadczy o tym, że droga jest naprawdę bezpieczna.

Poprawa, która ominęła najsłabszych

Ogólne liczby wyglądają dobrze, dopóki się ich nie rozłoży. W 2024 roku na polskich drogach zginęło 1896 osób — wielokrotnie mniej niż w szczytowym 1991 roku, gdy było ich 7901. Ale na tle Unii wciąż wypadamy słabo: według wstępnych danych za 2025 rok Polska miała 45 ofiar śmiertelnych na milion mieszkańców przy średniej UE 43, podczas gdy najbezpieczniejsza Szwecja notowała 20 — ponad dwukrotnie mniej.

Kluczowa jest jednak struktura tej poprawy. Partia Razem opisała ją w swoim programie transportowym: spadek liczby ofiar dotyczy przede wszystkim kierowców i pasażerów aut, którym służy lepszy stan techniczny pojazdów i budowa bezpiecznych tras szybkiego ruchu. Wśród niechronionych uczestników ruchu poprawa niemal się zatrzymała. Widać to w statystyce przyczyn: nieustąpienie pierwszeństwa pieszemu na przejściu odpowiadało w 2024 roku za 2301 wypadków — to zdarzenia, w których auto uderza w człowieka pozbawionego jakiejkolwiek ochrony.

Dlaczego niechronieni są miarą bezpieczeństwa

Sposób, w jaki droga traktuje najsłabszego uczestnika, mówi o niej najwięcej. Nowa autostrada czy dobre zawieszenie ratują życie kierowcy, ale nie pomogą pieszemu na źle zaprojektowanym przejściu ani rowerzyście na drodze bez pobocza. Dlatego Razem przyjmuje zasadę, którą jego program transportowy formułuje wprost: priorytetem jest ochrona niechronionych uczestników ruchu, a skorzystają na tym również kierowcy, bo droga bezpieczna dla pieszego jest przewidywalna dla wszystkich.

To podejście łączy bezpieczeństwo z projektowaniem miast. Najwięcej pieszych i rowerzystów ginie tam, gdzie mieszka najwięcej ludzi — w miastach urządzonych wokół samochodu. Dlatego ochrona niechronionych splata się z polityką miejską, którą rozwijamy w tekstach o pierwszeństwie pieszych oraz o odzyskiwaniu ulic. Bezpieczeństwo ruchu i projektowanie miast dla ludzi opierają się więc na tej samej zasadzie, oglądanej raz od strony drogi, raz od strony ulicy.

Wizja zero jako kierunek

Za tym podejściem stoi jasny cel. Unijna „wizja zero" zakłada zejście do zera ofiar śmiertelnych na drogach do 2050 roku i spadek o połowę do 2030. Kraje, które podeszły do tego najpoważniej — na czele ze Szwecją — zaczynały właśnie od założenia, że system drogowy ma wybaczać ludzkie błędy, a nie karać za nie śmiercią, i że najsłabszy uczestnik ruchu jest miarą sukcesu. Razem przyjmuje ten sam punkt wyjścia: dopóki piesi i rowerzyści giną w niezmienionej liczbie, poprawy nie można uznać za dokończoną.

Co proponuje Razem

Priorytetem będzie dla nas ochrona niechronionych uczestników ruchu, lecz skorzystają na tym wszyscy kierowcy.— Partia Razem — program „Zrównoważony transport” (2015/2017), sekcja V, partiarazem.pl

Ochrona niechronionych uczestników ruchu jako priorytet — pieszych, rowerzystów i motocyklistów, wśród których poprawa niemal się zatrzymała.
Najsłabszy uczestnik ruchu jako miara bezpieczeństwa — droga bezpieczna dla pieszego jest przewidywalna dla wszystkich.
Powiązanie z polityką miejską — najwięcej niechronionych ginie tam, gdzie mieszka najwięcej ludzi.
Wizja zero jako kierunek — cel zejścia do zera ofiar, przyjęty za najbezpieczniejszymi krajami Europy.