Kto ma zarządzać torami: kolej potrzebuje swojej GDDKiA

O tym, czy dana linia kolejowa przetrwa, decyduje dziś nie tylko liczba pasażerów, ale i to, jak zorganizowaliśmy zarządzanie torami. Drogi krajowe utrzymuje budżetowa agencja, której nikt nie każe zarabiać na każdym odcinku. Tory utrzymuje spółka, która musi domykać rachunek i pobierać opłaty od przewoźników. Ta różnica ustrojowa przez lata pchała kolej ku cięciom, a drogi ku rozbudowie. Razem chce ją znieść i dać kolei jej własną GDDKiA.

Dwie miary dla dwóch sieci

Asymetria jest wpisana w instytucje. Siecią dróg krajowych zarządza Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad — agencja rządowa utrzymywana z budżetu, dla której autostrada w słabiej zaludnionym regionie nie jest „nierentowna", tylko po prostu potrzebna. Torami zarządza spółka PKP Polskie Linie Kolejowe, która utrzymuje infrastrukturę w dużej mierze z opłat pobieranych od przewoźników za dostęp do torów. W praktyce znaczy to, że mniej obłożona linia obciąża rachunek zarządcy, a więc staje się kandydatką do ograniczenia ruchu albo zamknięcia.

Skutki tej różnicy widać na mapie. Przez pewne dziewiętnaście lat oddano w Polsce około 50 km nowych linii kolejowych i ponad 12 tysięcy kilometrów dróg, a w latach 1991–2017 zlikwidowano 3733 km szlaków kolejowych. To nie był wynik samej ekonomii przewozów, lecz sposobu, w jaki państwo zdecydowało się finansować jedną i drugą sieć.

Utrzymanie sieci to zadanie państwa, nie rachunek linii

Razem proponuje potraktować tory jak drogi. W swoim programie transportowym partia chce, by PKP PLK działała jak agencja rządowa na wzór GDDKiA — z utrzymaniem i rozbudową sieci finansowanymi z budżetu na stałych zasadach, a nie zależnymi od tego, ile uda się ściągnąć z opłat za dostęp. Wtedy istnienie linii przestaje zależeć od jej doraźnej rentowności, a zaczyna od tego, czy jest ludziom potrzebna.

Do tego dochodzi porządek po stronie przewozów. Rozdrobniony rynek przewoźników partia chce uzupełnić o silnego operatora publicznego i lepszą koordynację, tak by pasażer nie płacił za chaos organizacyjny osobnym biletem i osobnym rozkładem. Reguła podziału środków między gałęzie transportu ma się przy tym przechylić na stronę kolei — docelowo mniej więcej 60 do 40 na jej korzyść, zgodnie z postulatem zapisanym w programie transportowym partii.

Dlaczego to warunek odbudowy połączeń

Bez zmiany zasad finansowania odbudowa sieci pozostaje odwracalna. Można przywrócić pociąg do miasta powiatowego, ale jeśli utrzymanie linii nadal obciąża rachunek zarządcy, po kilku latach słabszego obłożenia wróci pokusa jej zamknięcia. Stabilne, budżetowe finansowanie infrastruktury jest więc warunkiem tego, żeby przywracanie połączeń — które opisujemy w tekście o powiatach bez pociągu — było trwałe, a nie tymczasowe.

Kolej zorganizowana jak drogi to także kolej, w którą opłaca się inwestować długofalowo: w nowoczesny tabor, sterowanie ruchem i polskie technologie, o których mówi deklaracja programowa. Traktowanie torów jak dobra publicznego, a nie jak przedsiębiorstwa, które ma zarobić na siebie, jest pierwszym krokiem każdej poważnej odbudowy sieci.

Co proponuje Razem

Zainwestujemy w kolej […]. Przy rozbudowie sieci transportowej postawimy na rozwój polskich technologii.— Deklaracja programowa Partii Razem (2025), rozdz. „Polska z atomu, krzemu i stali”, pkt 6, partiarazem.pl

PKP PLK jako budżetowa agencja infrastruktury na wzór drogowej GDDKiA — utrzymanie i rozbudowa sieci finansowane z budżetu na stałych zasadach.
Koniec logiki „nierentownej linii" — o istnieniu połączenia decyduje potrzeba mieszkańców, a nie doraźny rachunek zarządcy.
Silny operator publiczny i koordynacja przewozów zamiast chaosu rozdrobnionego rynku.
Podział środków docelowo ok. 60:40 na korzyść kolei, zgodnie z wcześniejszymi zaleceniami Komisji Europejskiej.