O tym, czy mieszkaniec miasta wsiądzie w tramwaj, rozstrzyga najczęściej nie ekologiczne przekonanie, ale prosty rachunek czasu podróży. Jeśli autobus stoi w tym samym korku co samochody, a na dodatek trzeba do niego dojść i poczekać, wybór auta jest racjonalny. Komunikacja miejska wygrywa dopiero wtedy, gdy realnie jest szybsza — a to wymaga oddania jej pierwszeństwa na ulicy. Razem chce twardego priorytetu dla tramwaju i autobusu, bo bez niego wszystkie zachęty do przesiadki pozostają teorią.
Dlaczego prędkość przesądza o przesiadce
Transport zbiorowy konkuruje z samochodem głównie czasem podróży „od drzwi do drzwi". Kierowca liczy cały czas: dojście do przystanku, oczekiwanie, przejazd, przesiadkę. Jeśli ta suma jest wyraźnie dłuższa niż jazda autem, żadna kampania zachęcająca do zostawienia samochodu nie zadziała. A samochodów w polskich miastach wciąż przybywa — w 2024 roku przypadało już 611 aut na 1000 mieszkańców, szósty najwyższy wynik w Unii, a każde z nich w godzinach szczytu dokłada się do korka, w którym stoi też autobus.
To błędne koło: im wolniejsza komunikacja, tym więcej osób wybiera auto, a im więcej aut, tym wolniejsza komunikacja. Przerywa się je tylko w jeden sposób — wyjmując tramwaj i autobus z korka, w którym stoją samochody.
Narzędzia priorytetu
Rozwiązania są znane i sprawdzone. Buspas oddaje komunikacji zbiorowej osobny pas jezdni, dzięki czemu autobus mija stojące auta zamiast tkwić razem z nimi. Priorytet w sygnalizacji świetlnej daje tramwajowi i autobusowi zielone światło w chwili, gdy zbliżają się do skrzyżowania, tak by nie traciły czasu na czekanie. Starszy program transportowy partii wymienia oba te narzędzia wprost, obok pełnej integracji biletowej, jako sposób na to, by transport zbiorowy w mieście był realnie konkurencyjny wobec samochodu.
Priorytet to decyzja o podziale ograniczonej przestrzeni ulicy. Oddanie pasa autobusom oznacza mniej miejsca dla aut — i to jest sedno sporu, bo każda taka zmiana budzi opór kierowców. Razem staje jednak po stronie efektywności: jeden pas autobusowy przewozi w godzinie szczytu wielokrotnie więcej osób niż pas zajęty przez samochody z jednym pasażerem. Priorytet dla komunikacji jest więc najbardziej racjonalnym sposobem gospodarowania wąską miejską przestrzenią, a nie przywilejem wyrwanym kierowcom.
Część większej układanki
Priorytet w ruchu działa najlepiej w połączeniu z resztą polityki miejskiej. Sprawny tramwaj niewiele da, jeśli miasto rozlewa się tak, że do przystanku trzeba dojechać autem — o czym piszemy w tekście o rozlanych miastach. I odwrotnie: gdy komunikacja jest szybka, przewidywalna i zintegrowana biletowo, staje się realnym kręgosłupem miasta zaprojektowanego wokół ludzi, a nie wokół samochodu — obraz takiego miasta rozkładamy w tekście o odzyskiwaniu ulic.
Co proponuje Razem
Znacznie ograniczymy ruch samochodowy w centrach miast na rzecz ruchu pieszego, rowerowego i komunikacji zbiorowej.— Partia Razem — stanowisko „Razem dla miast” (2019), partiarazem.pl
- Buspasy oddające komunikacji zbiorowej osobny pas jezdni, żeby autobus mijał korek, a nie w nim stał.
- Priorytet w sygnalizacji dla tramwaju i autobusu — zielone światło w chwili zbliżania się do skrzyżowania.
- Świadomy podział przestrzeni ulicy na rzecz środka, który przewozi najwięcej osób na metrze jezdni.
- Priorytet jako część systemu — razem z integracją biletową i planowaniem przestrzennym pod transport zbiorowy.