Osoba na wózku podjeżdża pod autobus, na którym między krawężnikiem a podłogą wciąż jest stopień; niewidomy pasażer stoi na przystanku bez zapowiedzi, który pojazd właśnie podjechał; matka z wózkiem trafia pod schody na peron, bo winda znów jest „chwilowo nieczynna”. Dla każdej z tych osób podróż, którą reszta odbywa bez namysłu, kończy się, zanim się zaczęła. Razem chce z tym skończyć: komunikacja zbiorowa ma być dostosowana do potrzeb osób z niepełnosprawnościami — nie w gestach dobrej woli, tylko jako standard, na którym można oprzeć drogę do pracy, do lekarza i do urzędu.
Bariera zaczyna się tam, gdzie kończy się pojazd
Część rzeczy idzie akurat w dobrą stronę. W komunikacji miejskiej niskopodłogowy autobus przestał być rzadkością: według GUS w 2023 r. do przewozu osób z niepełnosprawnościami przystosowanych było 95,0% autobusów miejskich (rok wcześniej 94,8%) — Transport — wyniki działalności w 2023 r., GUS. Gorzej z tramwajami: dostosowanych jest zaledwie 54,4% z nich (tamże). Nowy tabor wypiera stary, ale w wielu miastach po torach wciąż jeżdżą wysokopodłogowe wagony z lat 70. i 80., do których na wózku po prostu nie da się wjechać.
Prawdziwy problem leży jednak poza samym pojazdem. Dostępność to łańcuch, a decyduje o niej najsłabsze ogniwo. Niskopodłogowy autobus nic nie da, jeśli podjeżdża do przystanku bez podniesionej krawędzi i wózek i tak zawisa nad kilkunastocentymetrowym progiem. Winda na stacji kolejowej jest bezużyteczna, kiedy jest zepsuta albo prowadzi tylko na jeden z peronów. System zapowiedzi głosowych i wizualnych, oczywisty dla osoby niewidomej czy głuchej, w wielu mniejszych miejscowościach nie istnieje. A poza miastem, w regionalnym busie z rejonów dotkniętych wykluczeniem komunikacyjnym, o niskiej podłodze często nie ma nawet mowy.
Że to nie są pojedyncze potknięcia, potwierdzała nieraz Najwyższa Izba Kontroli, badając dostępność komunikacji miejskiej dla osób z niepełnosprawnościami: nowoczesny tabor bywa, ale otoczenie — przystanki, dojścia, informacja pasażerska — za nim nie nadąża. O dostępności nie decyduje liczba kupionych niskopodłogowych autobusów, ale to, czy taką trasę da się realnie pokonać od początku do końca.
To nie przywilej, to warunek udziału
W Polsce żyje 5,4 mln osób z niepełnosprawnościami — 14,3% mieszkańców kraju, według Narodowego Spisu Powszechnego 2021 (GUS, „Osoby niepełnosprawne w 2021 roku”). Prawne orzeczenie o niepełnosprawności ma z nich ponad 3,4 mln (tamże). To nie jest margines — mówimy o co siódmym mieszkańcu kraju, a doliczając rodziców z wózkami i seniorów o ograniczonej mobilności, krąg osób, dla których wysoki próg jest realną przeszkodą, jest jeszcze szerszy.
Dostępny transport nie jest dla nich udogodnieniem ani gestem dobrej woli, lecz warunkiem uczestnictwa w życiu społecznym. Bez niego praca dostępna jest tylko ta, do której ktoś podwiezie; wizyta u lekarza wymaga proszenia rodziny o wolne; udział w życiu publicznym — w wyborach, w urzędzie, na spotkaniu — zależy od cudzej łaski. To dokładnie ten społeczny model niepełnosprawności, o którym mówi program Razem: bariera nie leży w człowieku, tylko w tak zaprojektowanej przestrzeni, że go z niej wyklucza. Do tego samego zobowiązuje Polskę ratyfikowana w 2012 r. Konwencja ONZ o prawach osób z niepełnosprawnościami, która w art. 9 i 20 nakazuje państwu zapewnić dostęp do transportu na równi z innymi. Podpis pod konwencją mamy od kilkunastu lat — brakuje konsekwencji w jej dotrzymywaniu.
Ten sam kierunek partia obrała już w stanowisku „Zrównoważony transport”, gdzie na szczycie hierarchii preferencji postawiła pieszych o ograniczonej mobilności — osoby z niepełnosprawnością, rodziców z wózkami. Kto najsłabiej radzi sobie w systemie „prawa silniejszego”, ten ma być projektowany jako pierwszy, a nie doklejany na końcu jako wyjątek.
Co proponuje Razem
Dostosujemy komunikację zbiorową do potrzeb osób z niepełnosprawnościami.— Deklaracja programowa Partii Razem (2025), rozdz. „Polska z atomu, krzemu i stali”, pkt 9, partiarazem.pl
Konkretnie oznacza to:
- Cały tabor niskopodłogowy — miasto i region. Standardem staje się pojazd, do którego da się wjechać wózkiem: nie tylko miejski autobus, ale też tramwaj i połączenie regionalne, gdzie zaległości są dziś największe.
- Dostępny przystanek i stacja, nie tylko dostępny pojazd. Podniesione krawędzie przystanków, sprawne windy na dworcach i peronach, dojścia bez barier — bo dostępność to cała trasa, a nie sam moment wsiadania.
- Zapowiedzi i informacja dla każdego. Głosowe i wizualne zapowiadanie przystanków oraz czytelna informacja pasażerska, tak by z komunikacji mogły korzystać także osoby niewidome i głuche.
- Projektowanie z osobami z niepełnosprawnościami, nie za nie. Rozwiązania konsultowane ze środowiskiem, zgodnie ze społecznym modelem niepełnosprawności i zasadą projektowania uniwersalnego — żeby dostępność była wpisana w projekt od początku, a nie łatana po fakcie.
To, czy z transportu da się skorzystać, zależy też od tego, gdzie człowiek mieszka i jak zaprojektowano jego okolicę — czy pod domem jest dostępny przystanek, czy blok postawiono w szczerym polu przy drodze wylotowej. O tym, jak dojazd i dostępna przestrzeń przesądzają o codziennym życiu, piszą autorzy serwisu o mieszkaniach: Osiedla, nie sypialnie — dlaczego blok w szczerym polu jest najdroższym sposobem budowania miast.
Źródła i dalsza lektura
- GUS — Transport. Wyniki działalności w 2023 r. (tabor komunikacji miejskiej przystosowany do przewozu osób z niepełnosprawnościami)
- GUS — Osoby niepełnosprawne w 2021 roku (NSP 2021: 5,4 mln osób, 14,3% ludności)
- Najwyższa Izba Kontroli — o dostępności komunikacji miejskiej dla osób z niepełnosprawnościami
- Konwencja ONZ o prawach osób niepełnosprawnych (Dz.U. 2012 poz. 1169, ratyfikacja przez Polskę)
- Partia Razem — stanowisko „Program Zrównoważony transport” (hierarchia preferencji, pieszy o ograniczonej mobilności)
- Partia Razem — program (deklaracja programowa 2025)