Są w Polsce miejscowości, z których po prostu nie da się wyjechać. Te miejscowości odcięła nie odległość ani trudny teren, lecz to, że pod domem nie zatrzymuje się już żaden pojazd. Ostatni PKS zniknął z rozkładu kilkanaście lat temu, prywatny bus wozi ludzi do miasta o siódmej rano i wraca o piętnastej, a w weekend nie jeździ w ogóle. Kto ma samochód, ten sobie radzi. Kto nie ma — bo jest za młody, za stary, za biedny albo po prostu nie może prowadzić — zostaje w domu. Razem chce z tym skończyć: autobus ma docierać do każdej gminy i kursować regularnie przez cały tydzień, tak samo jak prąd czy woda z kranu.
Białe plamy: gdzie nie dojeżdża nic
Skala tego zjawiska jest ogromna i dawno policzona. W raporcie „Publiczny transport zbiorowy w Polsce. Studium upadku" (Klub Jagielloński, 2018) analitycy wskazali, że gminy, w których nie istnieje organizowana przez samorząd komunikacja lokalna, zamieszkuje 13,8 mln osób. To ponad jedna trzecia mieszkańców kraju — ludzie, dla których transport publiczny nie jest kwestią wygody, tylko warunkiem uczestnictwa w normalnym życiu.
Nie zawsze tak było. Sieć połączeń zwijała się przez całe trzy dekady: w latach 1993–2016 pozamiejski regularny transport autobusowy stracił prawie trzy czwarte pasażerów, a dostępność oferty spadła o mniej więcej połowę (tamże, Klub Jagielloński). Państwowe przedsiębiorstwa komunikacji samochodowej rozsprzedano i pozamykano, a tam, gdzie nie było zysku, po prostu przestawały jeździć jakiekolwiek autobusy. Na mapie zostały białe plamy — całe powiaty, w których rozkład jazdy zmieści się na jednej kartce.
Państwo próbuje łatać dziurę. Działa Fundusz rozwoju przewozów autobusowych, z którego dopłaca się samorządom do deficytowych linii — do 3 zł za każdy wozokilometr, przy rocznym budżecie rzędu miliarda złotych.
To ważny krok, ale wciąż tylko doraźna dopłata, uzależniona od tego, czy dana gmina złoży wniosek i dołoży własne środki. Nie ma w tym żadnej gwarancji: sąsiednia gmina może mieć autobus, twoja — nie. O tym, czy w danej gminie jeździ autobus, przesądza wtedy nie potrzeba mieszkańców, lecz zasobność lokalnego budżetu i to, czy urząd zdążył złożyć wniosek.
Co to znaczy, kiedy nie ma autobusu
Za liczbą 13,8 mln kryją się bardzo konkretne codzienne decyzje. Bez połączenia z siedzibą gminy dojazd do pracy przestaje być kwestią czasu, a staje się kwestią posiadania auta — i najczęściej drugiego auta w rodzinie, bo jednym nie da się jednocześnie zawieźć dziecka do szkoły i dojechać na zmianę. Dla wielu gospodarstw to wydatek, którego domowy budżet nie udźwignie, więc ktoś rezygnuje z pracy dalej niż na rowerze. Tą „rezygnującą z pracy" osobą jest zwykle ta, która i tak wraca na trudniejszy rynek — o barierach powrotu kobiet do zatrudnienia po urlopie macierzyńskim pisze serwis o prawach kobiet: Powrót do pracy po macierzyńskim.
Płacą za to najmłodsi i najstarsi. Nastolatek z wioski, do której nie dojeżdża autobus, wybiera szkołę nie tę, która jest dobra, tylko tę, do której da się dowieźć — a po lekcjach nie zostaje na kółku ani na treningu, bo rodzic musi go odebrać o konkretnej godzinie. Osoba starsza, która nie prowadzi, planuje wizytę u lekarza wokół rozkładu jedynego busa albo prosi sąsiada o podwiezienie do przychodni w powiecie. Urząd, apteka, poczta, badania — wszystko to jest „za daleko", jeśli nie ma czym dojechać.
To już opisała sama partia w stanowisku „Zrównoważony transport": na dużych obszarach wiejskich samochód stał się „warunkiem udziału w cywilizacji", przez co za kierownicę muszą siadać także ci, których na to nie stać albo którzy prowadzić nie powinni. Brak autobusu działa więc jak mechanizm spychający całe społeczności na margines i wypychający z nich młodych ludzi do miast — to znacznie więcej niż drobna niedogodność.
Co proponuje Razem
Odbudujemy publicznych przewoźników autobusowych, kierując środki z budżetu do samorządów rozwijających swoich operatorów. Docelowo autobusy będą docierać do każdej gminy i kursować regularnie przez cały tydzień. Dostosujemy komunikację zbiorową do potrzeb osób z niepełnosprawnościami.— Deklaracja programowa Partii Razem (2025), rozdz. „Polska z atomu, krzemu i stali”, pkt 9, partiarazem.pl
Konkretnie oznacza to:
- Publiczni przewoźnicy zamiast łatania dziur. Zamiast liczyć, że rynek dowiezie ludzi tam, gdzie to się nie opłaca, państwo kieruje pieniądze z budżetu do samorządów, które budują i rozwijają własnych operatorów autobusowych.
- Autobus w każdej gminie. Docelowy standard to połączenie z każdej gminy — a w ślad za starszym stanowiskiem partii obowiązek utrzymywania minimalnej liczby kursów do każdej wsi sołeckiej, organizowany przez województwa na wspólnych, ustalonych centralnie zasadach.
- Regularnie i przez cały tydzień. Kurs ma być przewidywalny i jeździć też wieczorem i w weekend, żeby dało się na nim oprzeć pracę, szkołę i wizytę u lekarza — a nie tylko poranny dojazd i powrót.
- Dostępny dla wszystkich. Tabor i przystanki dostosowane do potrzeb osób z niepełnosprawnościami, seniorów i rodziców z wózkami — komunikacja publiczna tylko wtedy jest publiczna, gdy naprawdę może z niej skorzystać każdy.
To, czy z danej miejscowości da się wyjechać, przesądza często o tym, czy w ogóle warto się tam wprowadzać — a więc i o cenach mieszkań, i o tym, które okolice pustoszeją. O tym, jak wykluczenie komunikacyjne splata się z decyzją, gdzie w ogóle da się mieszkać, piszą autorzy serwisu o mieszkaniach: Osiedla, nie sypialnie — dlaczego blok w szczerym polu jest najdroższym sposobem budowania miast.
Źródła i dalsza lektura
- Klub Jagielloński — „Publiczny transport zbiorowy w Polsce. Studium upadku" (2018)
- Ministerstwo Infrastruktury — Fundusz rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej
- Partia Razem — stanowisko „Program Zrównoważony transport" (sekcja o regionalnej komunikacji autobusowej)
- Partia Razem — program (deklaracja programowa 2025)