Kontenery na tory: jak zdjąć ciężki fracht z zakorkowanych dróg

Fri, 05 Jun 2026 09:00:00 +0200

Jeden pociąg towarowy zdejmuje z szosy kilkadziesiąt ciężarówek, a przy tym nie blokuje kolejnych pasów autostrady ani nie rozjeżdża nawierzchni, którą ciężki transport drogowy niszczy szybciej niż cokolwiek innego. A jednak w Polsce większość ładunków wciąż jedzie kołami, nie szynami. Razem chce to odwrócić, stawiając nie na chwytliwe hasło sprzed lat, ale na żmudną pracę przy infrastrukturze: bocznicach, terminalach przeładunkowych i przepustowych stacjach, które w ogóle umożliwią przeniesienie frachtu na tory.

Fracht rozjeżdża drogi, a nie tory

Skalę zjawiska widać w danych GUS. W 2023 roku wszystkie gałęzie transportu przewiozły w Polsce 2 226,3 mln ton ładunków, z czego sam transport samochodowy odpowiadał za 884,7 mln ton i 306 mld tonokilometrów pracy przewozowej. Ciężarówka to dziś domyślny sposób wożenia niemal wszystkiego — od palet z marketu po stal.

Cena za tę wygodę jest realna i płacona ze wspólnej kasy. Naładowany do granic prawa TIR obciąża nawierzchnię nieporównanie mocniej niż osobówka — jeden przejazd w pełni obciążonej osi robi drodze tyle, co tysiące samochodów. To dlatego świeżo wyremontowane krajówki koleinują się po kilku sezonach, a najgęstsze korytarze tranzytu wschód–zachód stoją w zderzakowych korkach. Do tego dochodzą koszty, których nie widać w cenie przewozu: wypadki, spaliny, hałas, zajętość terenu. Razem nazywało je po imieniu — kosztami zewnętrznymi — już w stanowisku „Zrównoważony transport”, stawiając w hierarchii transportu towarowego kolej przed transportem drogowym.

Co ciekawe, Polska wcale nie jest tu unijnym maruderem. Kolej odpowiada u nas za 21,3% przewozu towarów wobec zaledwie 5,4% średniej w całej Unii (Eurostat, 2023) — jeden z najwyższych wyników na kontynencie. Problem nie polega więc na tym, że startujemy z dna, tylko że ten udział od lat się osypuje, a ciężarowy tranzyt rośnie szybciej, niż kolej jest w stanie przejąć. Bez nowych torów, bocznic i terminali sam apel „przewoźcie koleją” pozostaje pobożnym życzeniem — nie ma po prostu gdzie tego frachtu załadować i przepuścić.

Dlaczego „kontenery na tory”, a nie „tiry na tory”

W debacie publicznej od dekad wraca hasło „TIR-y na tory” — obraz całych ciężarówek wjeżdżających na wagony. Brzmi efektownie, ale Razem tego hasła nie podziela i mówi to wprost. W stanowisku transportowym partia uznała, że „TIR-y na tory” w warunkach zamożności polskiego państwa nie są realne ekonomicznie — wożenie po kraju pustych naczep i całych zestawów to marnowanie ładowności i pieniędzy.

Zamiast tego partia stawia na „kontenery na tory”: transport intermodalny, w którym na wagon trafia sam kontener albo naczepa, a nie cały pojazd z kabiną i silnikiem. Ciężarówka dowozi ładunek do terminala i odbiera go po drugiej stronie — tory biorą na siebie długi, ciężki środek trasy. To model sprawdzony w Europie, tańszy w eksploatacji i skalowalny, o ile jest gdzie przeładowywać.

I tu wąskie gardło widać jak na dłoni. W 2023 roku przewozy intermodalne w Polsce to 24,5 mln ton, 2,43 mln TEU i blisko 1,59 mln jednostek (z czego 1,49 mln stanowiły kontenery). Brzmi to imponująco tylko do chwili, w której zestawimy te liczby z resztą: intermodal to wciąż tylko 10,6% masy i 13,7% pracy przewozowej całej polskiej kolei towarowej — a rok 2023 zamknął się nawet niewielkim spadkiem. Silnik, który miał ściągać fracht z dróg, dławi się na braku terminali i przepustowości stacji.

Dane poglądowe. Porównanie „jeden pociąg = kilkadziesiąt ciężarówek” ma charakter orientacyjny — zależy od masy ładunku, długości składu i typu wagonów. Podajemy je dla wyobrażenia skali, nie jako wielkość urzędową.

Co proponuje Razem

Rozbudujemy infrastrukturę dla pociągów towarowych. Zmodernizujemy stacje kolejowe, aby zwiększyć zdolności przepustowe dla pociągów towarowych. Zbudujemy nowe bocznice i terminale przeładunkowe.— Deklaracja programowa Partii Razem (2025), rozdz. „Polska z atomu, krzemu i stali”, pkt 8, partiarazem.pl

Bocznice do zakładów przemysłowych — odbudowa i budowa torów dochodzących wprost do fabryk i magazynów, tak by ładunek wjeżdżał na kolej u źródła, a nie po kilkudziesięciu kilometrach jazdy ciężarówką.
Terminale przeładunkowe i intermodalne — sieć miejsc, w których kontener sprawnie przechodzi z tira na wagon; bez nich „kontenery na tory” zostają hasłem.
Przepustowe stacje i linie towarowe — modernizacja stacji i udrożnienie krytycznych węzłów, żeby pociąg towarowy nie czekał godzinami na wolny tor.
Konkurencja przewoźników, nie nacjonalizacja — państwo inwestuje w infrastrukturę i obniża koszt dostępu do torów, ale na rynku przewozów towarowych utrzymuje pełną konkurencję firm; publiczne PKP Cargo pozostaje ważnym graczem, lecz nie monopolistą.

To jest logika całej kolejowej części programu Razem: najpierw twarda infrastruktura, potem efekty. Fracht towarowy jest przy tym siostrzanym projektem wobec odbudowy kolei pasażerskiej — te same tory, te same węzły, ta sama walka o przepustowość. Tanie i sprawne przewozy towarów to również sprawa gospodarcza: koszt logistyki wsiąka w cenę każdego produktu i wprost przekłada się na konkurencyjność polskiego przemysłu — mechanizm, który w siostrzanym serwisie gospodarczym opisujemy przy okazji tego, jak koszt podstawowych nakładów decyduje o sile przemysłu.

Logistyka | Razem dla transportu publicznego

Kontenery na tory: jak zdjąć ciężki fracht z zakorkowanych dróg

Fracht rozjeżdża drogi, a nie tory

Dlaczego „kontenery na tory”, a nie „tiry na tory”

Co proponuje Razem

Źródła i dalsza lektura