Miasto dla ludzi, nie dla samochodu: jak Razem chce odzyskać ulice

Thu, 11 Jun 2026 09:00:00 +0200

Centrum polskiego miasta w godzinach szczytu wygląda dziś wszędzie podobnie: cztery pasy zajęte przez auta stojące w korku, chodnik zastawiony samochodami wjeżdżonymi na krawężnik, a osoba z wózkiem albo na wózku szuka miejsca, żeby się w ogóle przecisnąć. Tramwaj tkwi w tym samym zatorze co reszta, bo nie ma własnego torowiska ani priorytetu na światłach. Razem chce odwrócić tę kolejność — dać pierwszeństwo pieszym, rowerzystom i komunikacji zbiorowej, i zadbać o to, żeby sprawny transport był dostępny w każdej dzielnicy, a nie tylko wzdłuż głównych arterii. Celem nie jest wypchnięcie kierowców poza miasto, lecz taki podział ulicy, żeby korzystali z niej na równych prawach wszyscy jej użytkownicy, a nie tylko ci za kierownicą.

Miasto zaprojektowane pod samochód

Przez trzy dekady polskie miasta rozbudowywano tak, jakby jedynym sensownym sposobem przemieszczania się był własny samochód. Skutki widać w statystyce. Na 1000 mieszkańców Polski przypada dziś 629 samochodów osobowych — wyraźnie powyżej średniej Unii Europejskiej, która wynosi 577 (Eurostat, „Passenger cars — per thousand inhabitants", dane za 2024 r.). Że mamy więcej aut na mieszkańca niż kraje dwukrotnie od nas zamożniejsze, nie świadczy o dostatku, lecz o tym, że w wielu miejscach bez samochodu po prostu nie da się normalnie funkcjonować.

Paradoks polega na tym, że im więcej aut wjeżdża do miasta, tym gorzej jeździ się każdemu — także kierowcom. Warszawskie Badanie Ruchu pokazało, że liczba samochodów wjeżdżających codziennie do stolicy sięga 1,7 mln, a mimo tego w ścisłym centrum, gdzie ruch jest największy, samochodem kończy się zaledwie 23,6% podróży — wobec 40,6% komunikacją zbiorową i 33% pieszo (Miasto Stołeczne Warszawa, Warszawskie Badanie Ruchu). Oznacza to, że mniejszość podróżnych zajmuje większość przestrzeni ulicy i odpowiada za większość zatorów. Chodnik, tramwaj i rower obsługują ludzi znacznie oszczędniej — tylko dostają na to ułamek miejsca.

Rachunek za ten model płacimy nie tylko czasem straconym w korku. Ruch samochodowy w miastach to istotne źródło hałasu oraz zanieczyszczeń — tlenków azotu i pyłów ze spalin, opon i hamulców. Pył zawieszony PM2,5 należy w Polsce do najgroźniejszych problemów zdrowotnych, a nasz kraj co roku znajduje się wśród państw UE o największej liczbie zgonów, które można z nim powiązać (Europejska Agencja Środowiska — wskaźnik zgonów związanych z PM2,5). Ile dokładnie osób zabija smog i skąd bierze się jego główna część, liczy siostrzany serwis o środowisku: Ile osób w Polsce zabija smog.

Głównym źródłem smogu w polskich miastach jest spalanie węgla i śmieci w domowych piecach („niska emisja"), ale transport samochodowy dokłada się do zanieczyszczenia powietrza — zwłaszcza tlenków azotu — i odpowiada za większość hałasu ulicznego. Powiązanie konkretnych liczb zgonów z pojedynczym źródłem to szacunek modelowy (dane poglądowe), nie statystyka urzędowa.

Pieszy, rower, tramwaj — w tej kolejności

W tym pomyśle nie ma nic radykalnego: Razem odwołuje się do kolejności pierwszeństwa, którą od dawna stosują miasta, na które chętnie się powołujemy. Już w programie „Zrównoważony transport" z 2015 roku partia ułożyła jasną hierarchię pierwszeństwa w decyzjach o mieście: najpierw piesi o ograniczonej mobilności — osoby z niepełnosprawnością, rodzice z wózkami — potem pozostali piesi, dalej transport zbiorowy (przede wszystkim szynowy), następnie rower, a dopiero na końcu samochód osobowy.

Pierwszeństwo pieszego nie jest kaprysem. To najbardziej dostępny sposób poruszania się — pieszym jest niemal każdy, niezależnie od wieku, sprawności czy zasobności portfela. Układ miasta wygodny dla pieszego — zwarty, z usługami w zasięgu spaceru — okazuje się przy okazji łatwy do obsługi tramwajem i autobusem oraz przyjazny rowerowi. Odwrotnie się nie da: w rozlanej, zaprojektowanej pod auto zabudowie nawet najlepsza linia autobusowa będzie droga i pusta, bo do przystanku nikt nie dojdzie.

Kluczowe słowo brzmi tu dostępność w każdej dzielnicy. Sprawny tramwaj w centrum niewiele daje mieszkance osiedla, do którego autobus przyjeżdża raz na godzinę albo nie przyjeżdża wcale. Dlatego odzyskiwanie ulic dla ludzi to nie tylko deptaki w reprezentacyjnym śródmieściu, ale też realny rozkład jazdy na obrzeżach, w dzielnicach podmiejskich i zaniedbanych — tych, które bez transportu publicznego skazane są na powolne wyludnianie. Wzorem Razem są tu Wiedeń, Amsterdam i Kopenhaga, gdzie pierwszeństwo pieszego i roweru idzie w parze z gęstą, niezawodną siecią komunikacji zbiorowej.

Co proponuje Razem

W stanowisku „Razem dla miast" z 2019 roku partia ujęła to wprost, w punkcie o mieście, po którym poruszamy się bezpiecznie:

Skończymy z uprzywilejowaniem kierowców. Zwiększymy nacisk na potrzeby pieszych, rowerzystów, a także osób poruszających się komunikacją publiczną. Znacznie ograniczymy ruch samochodowy w centrach miast na rzecz ruchu pieszego, rowerowego i komunikacji zbiorowej.— Stanowisko „Razem dla miast” (2019), pkt 8 „Miasto po którym poruszamy się bezpiecznie”, partiarazem.pl

W praktyce oznacza to zestaw konkretnych zmian:

Pierwszeństwo pieszego na ulicy — poszerzone chodniki, koniec z parkowaniem, które odbiera przejście osobom z wózkami i seniorom, dłuższe zielone światło dla pieszych i likwidacja „przycisków", które każą czekać w deszczu, żeby przepuścić kolejną falę aut.
Komunikacja zbiorowa, która wygrywa z korkiem — wydzielone torowiska i buspasy oraz automatyczny priorytet tramwajów i autobusów na skrzyżowaniach, żeby jazda „zbiorówką" była szybsza, a nie wolniejsza od stania w zatorze.
Rower jako pełnoprawny środek transportu — spójna, bezpieczna sieć dróg i pasów rowerowych, a nie odcinki urywające się w połowie ulicy.
Dostępny transport w każdej dzielnicy — gwarancja rozsądnej częstotliwości kursów także na obrzeżach i w dzielnicach podmiejskich, bo bez tego nie ma mowy o ich rozwoju.
Ograniczenie ruchu samochodowego tam, gdzie jest go najwięcej — strefy uspokojonego ruchu i czystego transportu w ścisłych centrach, żeby odzyskać przestrzeń, ograniczyć hałas i poprawić powietrze.

Ten program nie jest wymierzony w kierowców — na spokojniejszej, mniej zakorkowanej ulicy zyskuje także ten, kto akurat musi jechać autem. Chodzi o to, żeby samochód przestał być jedynym rozsądnym wyborem i stał się jednym z wielu.

To, jak wygodnie da się poruszać po mieście, zależy w ogromnej mierze od tego, jak to miasto jest zbudowane — czy osiedle ma szkołę, przychodnię i przystanek w zasięgu spaceru, czy jest sypialnią przyklejoną do drogi wylotowej. O tym, dlaczego ład przestrzenny i dostępność dzielnic są nierozłączne z sensownym transportem, piszą autorzy serwisu o mieszkaniach: Osiedla, nie sypialnie — chaos przestrzenny kosztuje nas dziesiątki miliardów rocznie.

Rowery | Razem dla transportu publicznego

Miasto dla ludzi, nie dla samochodu: jak Razem chce odzyskać ulice

Miasto zaprojektowane pod samochód

Pieszy, rower, tramwaj — w tej kolejności

Co proponuje Razem

Źródła i dalsza lektura