Koniec PKS-u i co dalej: jak Razem chce odbudować publiczne autobusy

Sun, 07 Jun 2026 09:00:00 +0200

„PKS” to dla większości z nas skrót, który brzmi jak wspomnienie: pomarańczowy autobus, dworzec z kaflową poczekalnią, kierowca, który zna pasażerów po nazwisku. W setkach gmin po tym systemie został pusty przystanek, na którym nic już nie przyjeżdża. Nie był to przypadkowy zbieg okoliczności, lecz skutek prostego założenia: skoro autobus ma się utrzymać sam, to trasy, na których nie ma zarobku, po prostu znikną. I zniknęły. Razem odwraca to założenie. Chce, żeby regionalne przewozy autobusowe organizował i finansował samorząd, a budżet państwa do nich dopłacał — bo dowóz człowieka z małej miejscowości do pracy, lekarza i szkoły to usługa publiczna, a nie produkt, który musi przynosić zysk.

Co się stało z autobusem

Rozpad dawnych przedsiębiorstw PKS i oddanie regionalnych przewozów wolnemu rynkowi dały efekt, który da się policzyć co do linii. Według danych GUS z Banku Danych Lokalnych w 2014 roku w Polsce funkcjonowało 15 498 lokalnych linii autobusowych, a w 2021 roku już tylko 9 305 — spadek o niemal 40 procent w siedem lat. Jeszcze mocniej skurczyła się sama sieć: łączna długość linii spadła z 788 tys. km w 2014 roku do niespełna 399 tys. km w 2021 roku, czyli o blisko połowę. Najgorzej wypadły połączenia regionalne — te, którymi jedzie się z wioski do miasta powiatowego — bo ich liczba spadła prawie o połowę.

Za tymi liczbami stoją ludzie odcięci od reszty kraju. Gminy bez zorganizowanej przez samorząd komunikacji lokalnej zamieszkuje dziś, jak wynika z raportu Klubu Jagiellońskiego, około 13,8 mln osób — to tak zwane białe plamy transportowe. Kto ma samochód, jakoś sobie radzi; kto go nie ma — bo jest za młody, za stary, za biedny albo nie może prowadzić — zostaje w domu. Samo prawo jazdy i auto stają się warunkiem udziału w normalnym życiu, co uderza najmocniej w tych, których na to nie stać.

Dane poglądowe. Skala zjawiska bywa podawana różnie, zależnie od tego, jak liczy się „gminę bez autobusu” i jaki rok się bierze; publicystyka mówi nawet o 15 mln osób i 300 tys. km zlikwidowanych linii. Traktuj te wielkości jako rząd wielkości problemu, nie jako precyzyjny pomiar.

Dlaczego rynek tego nie naprawi

Powód jest prozaiczny: na tych trasach po prostu nie ma pieniędzy do zarobienia. Przewoźnik prywatny puści autobus tam, gdzie zapełni go płacącymi pasażerami — do centrum handlowego, między dużymi miastami, w godzinach szczytu. Kurs do wsi sołeckiej o siódmej rano i powrót o piętnastej, żeby dzieci dojechały do szkoły, a dorośli do pracy, to z definicji deficyt. Nikt rozsądny nie będzie do niego dopłacał z własnej kieszeni. Dlatego wszędzie w Europie regionalny autobus jest dotowany z publicznych pieniędzy — a Polska długo była tu wyjątkiem, w którym dofinansowania praktycznie nie było. Tę diagnozę Razem stawia od dawna: w programie „Zrównoważony transport” z 2015 roku partia pisała wprost, że państwo powinno być w transporcie aktywne, zamiast zdawać się na wolną konkurencję na zderegulowanym rynku, a wycofanie autobusu z obszarów wiejskich nazywała wprost wykluczeniem komunikacyjnym.

Mechanizm naprawy nie jest przy tym żadną nowinką — państwo od 2019 roku prowadzi Fundusz rozwoju przewozów autobusowych, z którego wojewodowie dopłacają samorządom do deficytowych linii, nie więcej niż 3 zł do wozokilometra. Efekt widać w liczbach: dopłatą objęto 1228 linii w 2019 roku i już 5705 linii w 2022 roku, a roczny budżet funduszu urósł do rzędu miliarda złotych. To dowód, że kierowanie budżetowych pieniędzy przez samorząd działa — i że problemem nie jest brak pomysłu, tylko skala i trwałość finansowania.

Jak to ma działać

Sedno propozycji Razem jest w tym, kto tu za co odpowiada. To nie ma być odtworzenie jednego państwowego molocha, który znów sam wozi całą Polskę. Rolą samorządu — powiatu, województwa, związku gmin — jest organizacja i finansowanie przewozów: wyznaczenie tras, rozkładów, minimalnej liczby kursów do każdej wsi, i zapewnienie pieniędzy, których pasażer w bilecie nigdy nie pokryje. Budżet państwa te pieniądze uzupełnia.

Kto fizycznie prowadzi autobusy, to już druga sprawa i tu Razem nie stawia na monopol. W programie transportowym partia zakłada przy komunikacji regionalnej dominację sektora prywatnego i wolnej konkurencji w systemie przetargowym — bo bariery wejścia na rynek autobusowy są niskie, a uczciwy przetarg potrafi obniżyć koszt kursu. Samorząd może więc albo prowadzić własnego, publicznego operatora, albo w przejrzystym przetargu zlecić kursy prywatnemu przewoźnikowi — a najczęściej łączyć jedno z drugim. Kluczowe jest to, że stałym gospodarzem połączenia zostaje strona publiczna: to ona gwarantuje, że autobus jeździ przez cały tydzień, także wtedy, gdy przez chwilę mniej się opłaca.

Co proponuje Razem

Deklaracja programowa z 2025 roku ujmuje to w jednym punkcie rozdziału o transporcie:

Odbudujemy publicznych przewoźników autobusowych, kierując środki z budżetu do samorządów rozwijających swoich operatorów. Docelowo autobusy będą docierać do każdej gminy i kursować regularnie przez cały tydzień. Dostosujemy komunikację zbiorową do potrzeb osób z niepełnosprawnościami.— Deklaracja programowa Partii Razem (2025), rozdz. „Polska z atomu, krzemu i stali”, pkt 9, partiarazem.pl

W praktyce oznacza to kilka konkretów:

Publiczne pieniądze płyną do samorządów, które rozwijają własnych przewoźników — to samorząd organizuje i finansuje regionalny autobus, a budżet państwa dopłaca do kursów, które nigdy nie zarobią same na siebie.
Autobus do każdej gminy, przez cały tydzień — z minimalną liczbą kursów gwarantowaną odgórnie, tak by biała plama transportowa przestała być wyrokiem dla mieszkańców.
Operator publiczny albo uczciwy przetarg — przy komunikacji regionalnej Razem dopuszcza prywatnych przewoźników wyłanianych w konkurencyjnym systemie przetargowym; publiczna zostaje odpowiedzialność za organizację, nie koniecznie każdy autobus.
Dostępność dla osób z niepełnosprawnościami wpisana w standard usługi, a nie traktowana jako dodatek.
Integracja z resztą systemu — regionalny autobus ma być spięty z koleją i jednolitym biletem, żeby przesiadka nie oznaczała kupowania biletu od nowa.

Za tym wszystkim stoi prosta myśl, że mobilność jest warunkiem wszystkiego innego. Bez autobusu praca w sąsiednim mieście przestaje być realną opcją — a to problem, który siostrzany serwis Razem dla pracy opisuje od strony rynku pracy: człowiek bez dojazdu jest wykluczony nie tylko komunikacyjnie, ale i zawodowo.

Samorzad | Razem dla transportu publicznego

Koniec PKS-u i co dalej: jak Razem chce odbudować publiczne autobusy

Co się stało z autobusem

Dlaczego rynek tego nie naprawi

Jak to ma działać

Co proponuje Razem

Źródła i dalsza lektura