Transport-Publiczny | Razem dla transportu publicznego

Jeden bilet na pociąg i autobus: koniec kupowania osobno u każdego przewoźnika

Tue, 09 Jun 2026 09:00:00 +0200

Niejedna podróż, która na mapie jest jedną linią, w portfelu rozpada się na kawałki: bilet na pociąg regionalny kupiony w jednej aplikacji, bilet na autobus dojazdowy kupiony u kierowcy za gotówkę, a do tego bilet miejski na tramwaj, którym dojeżdża się na dworzec. Trzy zakupy, trzy taryfy, trzy różne zasady zwrotu — i jedno wspólne ryzyko: jeśli pierwszy pociąg się spóźni, przepada nie tylko przesiadka, ale i pieniądze za bilet, którego już nie wykorzystasz. To nie jest wymyślony problem, tylko codzienność każdego, kto próbuje w Polsce podróżować transportem zbiorowym dalej niż na drugi koniec miasta. Partia Razem chce to uprościć do jednego zakupu: jeden bilet, ważny u różnych przewoźników, z rozkładem, którego nie trzeba uczyć się na pamięć.

Problem: osobne bilety, osobne aplikacje, cudze ryzyko

Polski transport zbiorowy jest rozdrobniony instytucjonalnie. Kolej to spółki Skarbu Państwa i przewoźnicy samorządowi, autobusy dalekobieżne to często prywatne firmy albo gminni operatorzy, komunikacja miejska to lokalne zarządy transportu. Każdy z tych podmiotów sprzedaje własny bilet, we własnym kanale, według własnego cennika. Dla pasażera oznacza to, że planowanie podróży z przesiadką jest w istocie samodzielnym sklejaniem oferty kilku niezależnych firm — bez gwarancji, że one w ogóle o sobie nawzajem „wiedzą".

Najboleśniejszy jest moment przesiadki. Kupując bilety osobno, pasażer bierze na siebie całe ryzyko opóźnienia: jeśli pociąg przyjedzie za późno na autobus, to jego problem i jego strata, a nie przewoźników. W zintegrowanym systemie biletowym jest odwrotnie — jeden bilet na całą trasę oznacza, że to system, a nie podróżny, odpowiada za spójność połączeń.

Dane poglądowe. Powyższy scenariusz z trzema osobnymi biletami to ilustracja typowej podróży łączonej, a nie konkretna taryfa jednego przewoźnika — służy pokazaniu, jak rozdrobnienie sprzedaży przekłada się na koszt i ryzyko po stronie pasażera.

Rozdrobnieniu towarzyszy drugi problem: nieregularność. Kursy „raz tak, raz inaczej", rozkłady zmieniające się z sezonu na sezon i połączenia w porach, których nikt nie jest w stanie zapamiętać, skutecznie zniechęcają do rezygnacji z samochodu. Efekt widać w statystyce. Według Europejskiej Agencji Środowiska udział autobusów i pociągów w lądowym transporcie pasażerskim wyniósł w Unii w 2023 r. 16,9%, a Polska należy do grupy krajów, w których ten udział spadł od 2005 r. o ponad pięć punktów procentowych. Transport zbiorowy przegrywa nie z zamiłowania ludzi do stania w korkach, lecz dlatego, że alternatywa dla samochodu jest nieprzewidywalna i uciążliwa w obsłudze.

Jak to działa gdzie indziej

Nie trzeba tego wymyślać od zera — sąsiedzi już to zrobili. Niemcy w maju 2023 r. wprowadzili Deutschland-Ticket: jeden abonament ważny w całym kraju na regionalny i lokalny transport zbiorowy — pociągi regionalne, tramwaje, metro, autobusy miejskie. Cena od stycznia 2025 r. wynosi 58 euro miesięcznie (startowo było to 49 euro), a program został właśnie przedłużony do 2030 roku. Jego siła nie leży w cenie samej w sobie, tylko w prostocie: jeden bilet znosi granice między setkami lokalnych taryf, które wcześniej pasażer musiał ogarniać osobno.

Jeszcze dalej poszła Szwajcaria. Działa tam ok. 250 przedsiębiorstw transportowych — kolej, autobusy, statki, kolejki górskie — a mimo to całą podróż różnymi środkami można odbyć na jednym bilecie. Zasada nosi nazwę „jedna podróż, jeden bilet" i opiera się na wspólnej organizacji branżowej (Alliance SwissPass) oraz na zintegrowanych sieciach taryfowych, w których taryfa jest wspólna niezależnie od tego, czyj pojazd akurat wieziesz. Nie stoi za tym bogactwo Szwajcarii, lecz decyzja organizacyjna: państwo zobowiązało przewoźników do współpracy, zamiast liczyć, że dogadają się sami.

Co proponuje Razem

Razem chce przenieść tę logikę do Polski. W Deklaracji programowej z 2025 r. postulat brzmi wprost:

Stworzymy jednolity system biletowy, łączący oferty różnych przewoźników. Zwiększymy przewidywalność rozkładów jazdy pociągów, regularność kursów i umożliwimy zakup biletów z większym wyprzedzeniem. Zadbamy o dostępność cenową transportu zbiorowego i regularne połączenia w stałych odstępach czasowych, aby nikt nie musiał się uczyć na pamięć rozkładu.— Deklaracja programowa Partii Razem (2025), rozdz. „Polska z atomu, krzemu i stali”, pkt 10, partiarazem.pl

W praktyce oznacza to kilka konkretów:

Jeden bilet na całą podróż z przesiadkami — łączący oferty różnych przewoźników w jeden zakup, tak by ryzyko opóźnienia spadło z pasażera na system.
Przewidywalne rozkłady i regularne kursy — połączenia w stałych odstępach czasowych, „aby nikt nie musiał się uczyć na pamięć rozkładu".
Sprzedaż biletów z większym wyprzedzeniem — możliwość zaplanowania i kupienia podróży z góry, a nie dopiero na peronie.
Dostępność cenowa transportu zbiorowego — bilet ma być realną, tanią alternatywą dla samochodu, a nie ofertą dla desperatów.

Postulat jest też starszy niż jedna deklaracja. Już w programie „Zrównoważony transport" z 2015 r. Razem zapowiadał wspólną, publiczną wyszukiwarkę połączeń wszystkich przewoźników oraz integrację biletową — bilet jednego operatora honorowany także u innych. To spójna, wieloletnia linia: transport publiczny ma być systemem, a nie zbiorem osobnych firm, między którymi pasażer musi sam nawigować.

Jednolity bilet nie jest przy tym celem samym w sobie — jest narzędziem, które ma sens dopiero razem z gęstą siecią połączeń. Tani i przewidywalny dojazd to przede wszystkim sprawa dostępu do pracy: dla kogoś, kto zarabia najniższą krajową, koszt i pewność dojazdu decydują o tym, czy dana praca w ogóle się opłaca. Piszemy o tym w siostrzanym serwisie, w tekście o godnej płacy minimalnej i jawności wynagrodzeń — bo z pensji, której znaczną część pochłania sam dojazd, na życie zostaje wyraźnie mniej, niż wynika z kwoty na pasku.

Źródła i dalsza lektura

Autobus, do którego można wjechać wózkiem: dostępność transportu dla osób z niepełnosprawnościami

Mon, 08 Jun 2026 09:00:00 +0200

Osoba na wózku podjeżdża pod autobus, na którym między krawężnikiem a podłogą wciąż jest stopień; niewidomy pasażer stoi na przystanku bez zapowiedzi, który pojazd właśnie podjechał; matka z wózkiem trafia pod schody na peron, bo winda znów jest „chwilowo nieczynna”. Dla każdej z tych osób podróż, którą reszta odbywa bez namysłu, kończy się, zanim się zaczęła. Razem chce z tym skończyć: komunikacja zbiorowa ma być dostosowana do potrzeb osób z niepełnosprawnościami — nie w gestach dobrej woli, tylko jako standard, na którym można oprzeć drogę do pracy, do lekarza i do urzędu.

Bariera zaczyna się tam, gdzie kończy się pojazd

Część rzeczy idzie akurat w dobrą stronę. W komunikacji miejskiej niskopodłogowy autobus przestał być rzadkością: według GUS w 2023 r. do przewozu osób z niepełnosprawnościami przystosowanych było 95,0% autobusów miejskich (rok wcześniej 94,8%) — Transport — wyniki działalności w 2023 r., GUS. Gorzej z tramwajami: dostosowanych jest zaledwie 54,4% z nich (tamże). Nowy tabor wypiera stary, ale w wielu miastach po torach wciąż jeżdżą wysokopodłogowe wagony z lat 70. i 80., do których na wózku po prostu nie da się wjechać.

Prawdziwy problem leży jednak poza samym pojazdem. Dostępność to łańcuch, a decyduje o niej najsłabsze ogniwo. Niskopodłogowy autobus nic nie da, jeśli podjeżdża do przystanku bez podniesionej krawędzi i wózek i tak zawisa nad kilkunastocentymetrowym progiem. Winda na stacji kolejowej jest bezużyteczna, kiedy jest zepsuta albo prowadzi tylko na jeden z peronów. System zapowiedzi głosowych i wizualnych, oczywisty dla osoby niewidomej czy głuchej, w wielu mniejszych miejscowościach nie istnieje. A poza miastem, w regionalnym busie z rejonów dotkniętych wykluczeniem komunikacyjnym, o niskiej podłodze często nie ma nawet mowy.

Udziały taboru (95,0% autobusów i 54,4% tramwajów przystosowanych w 2023 r.) opisują wyłącznie pojazdy komunikacji miejskiej; nie obejmują dostępności przystanków, peronów, stacji ani transportu regionalnego, gdzie odsetek dostosowanego taboru jest wyraźnie niższy — dane poglądowe.

Że to nie są pojedyncze potknięcia, potwierdzała nieraz Najwyższa Izba Kontroli, badając dostępność komunikacji miejskiej dla osób z niepełnosprawnościami: nowoczesny tabor bywa, ale otoczenie — przystanki, dojścia, informacja pasażerska — za nim nie nadąża. O dostępności nie decyduje liczba kupionych niskopodłogowych autobusów, ale to, czy taką trasę da się realnie pokonać od początku do końca.

To nie przywilej, to warunek udziału

W Polsce żyje 5,4 mln osób z niepełnosprawnościami — 14,3% mieszkańców kraju, według Narodowego Spisu Powszechnego 2021 (GUS, „Osoby niepełnosprawne w 2021 roku”). Prawne orzeczenie o niepełnosprawności ma z nich ponad 3,4 mln (tamże). To nie jest margines — mówimy o co siódmym mieszkańcu kraju, a doliczając rodziców z wózkami i seniorów o ograniczonej mobilności, krąg osób, dla których wysoki próg jest realną przeszkodą, jest jeszcze szerszy.

Dostępny transport nie jest dla nich udogodnieniem ani gestem dobrej woli, lecz warunkiem uczestnictwa w życiu społecznym. Bez niego praca dostępna jest tylko ta, do której ktoś podwiezie; wizyta u lekarza wymaga proszenia rodziny o wolne; udział w życiu publicznym — w wyborach, w urzędzie, na spotkaniu — zależy od cudzej łaski. To dokładnie ten społeczny model niepełnosprawności, o którym mówi program Razem: bariera nie leży w człowieku, tylko w tak zaprojektowanej przestrzeni, że go z niej wyklucza. Do tego samego zobowiązuje Polskę ratyfikowana w 2012 r. Konwencja ONZ o prawach osób z niepełnosprawnościami, która w art. 9 i 20 nakazuje państwu zapewnić dostęp do transportu na równi z innymi. Podpis pod konwencją mamy od kilkunastu lat — brakuje konsekwencji w jej dotrzymywaniu.

Ten sam kierunek partia obrała już w stanowisku „Zrównoważony transport”, gdzie na szczycie hierarchii preferencji postawiła pieszych o ograniczonej mobilności — osoby z niepełnosprawnością, rodziców z wózkami. Kto najsłabiej radzi sobie w systemie „prawa silniejszego”, ten ma być projektowany jako pierwszy, a nie doklejany na końcu jako wyjątek.

Co proponuje Razem

Dostosujemy komunikację zbiorową do potrzeb osób z niepełnosprawnościami.— Deklaracja programowa Partii Razem (2025), rozdz. „Polska z atomu, krzemu i stali”, pkt 9, partiarazem.pl

Konkretnie oznacza to:

Cały tabor niskopodłogowy — miasto i region. Standardem staje się pojazd, do którego da się wjechać wózkiem: nie tylko miejski autobus, ale też tramwaj i połączenie regionalne, gdzie zaległości są dziś największe.
Dostępny przystanek i stacja, nie tylko dostępny pojazd. Podniesione krawędzie przystanków, sprawne windy na dworcach i peronach, dojścia bez barier — bo dostępność to cała trasa, a nie sam moment wsiadania.
Zapowiedzi i informacja dla każdego. Głosowe i wizualne zapowiadanie przystanków oraz czytelna informacja pasażerska, tak by z komunikacji mogły korzystać także osoby niewidome i głuche.
Projektowanie z osobami z niepełnosprawnościami, nie za nie. Rozwiązania konsultowane ze środowiskiem, zgodnie ze społecznym modelem niepełnosprawności i zasadą projektowania uniwersalnego — żeby dostępność była wpisana w projekt od początku, a nie łatana po fakcie.

To, czy z transportu da się skorzystać, zależy też od tego, gdzie człowiek mieszka i jak zaprojektowano jego okolicę — czy pod domem jest dostępny przystanek, czy blok postawiono w szczerym polu przy drodze wylotowej. O tym, jak dojazd i dostępna przestrzeń przesądzają o codziennym życiu, piszą autorzy serwisu o mieszkaniach: Osiedla, nie sypialnie — dlaczego blok w szczerym polu jest najdroższym sposobem budowania miast.

Źródła i dalsza lektura

Koniec PKS-u i co dalej: jak Razem chce odbudować publiczne autobusy

Sun, 07 Jun 2026 09:00:00 +0200

„PKS” to dla większości z nas skrót, który brzmi jak wspomnienie: pomarańczowy autobus, dworzec z kaflową poczekalnią, kierowca, który zna pasażerów po nazwisku. W setkach gmin po tym systemie został pusty przystanek, na którym nic już nie przyjeżdża. Nie był to przypadkowy zbieg okoliczności, lecz skutek prostego założenia: skoro autobus ma się utrzymać sam, to trasy, na których nie ma zarobku, po prostu znikną. I zniknęły. Razem odwraca to założenie. Chce, żeby regionalne przewozy autobusowe organizował i finansował samorząd, a budżet państwa do nich dopłacał — bo dowóz człowieka z małej miejscowości do pracy, lekarza i szkoły to usługa publiczna, a nie produkt, który musi przynosić zysk.

Co się stało z autobusem

Rozpad dawnych przedsiębiorstw PKS i oddanie regionalnych przewozów wolnemu rynkowi dały efekt, który da się policzyć co do linii. Według danych GUS z Banku Danych Lokalnych w 2014 roku w Polsce funkcjonowało 15 498 lokalnych linii autobusowych, a w 2021 roku już tylko 9 305 — spadek o niemal 40 procent w siedem lat. Jeszcze mocniej skurczyła się sama sieć: łączna długość linii spadła z 788 tys. km w 2014 roku do niespełna 399 tys. km w 2021 roku, czyli o blisko połowę. Najgorzej wypadły połączenia regionalne — te, którymi jedzie się z wioski do miasta powiatowego — bo ich liczba spadła prawie o połowę.

Za tymi liczbami stoją ludzie odcięci od reszty kraju. Gminy bez zorganizowanej przez samorząd komunikacji lokalnej zamieszkuje dziś, jak wynika z raportu Klubu Jagiellońskiego, około 13,8 mln osób — to tak zwane białe plamy transportowe. Kto ma samochód, jakoś sobie radzi; kto go nie ma — bo jest za młody, za stary, za biedny albo nie może prowadzić — zostaje w domu. Samo prawo jazdy i auto stają się warunkiem udziału w normalnym życiu, co uderza najmocniej w tych, których na to nie stać.

Dane poglądowe. Skala zjawiska bywa podawana różnie, zależnie od tego, jak liczy się „gminę bez autobusu” i jaki rok się bierze; publicystyka mówi nawet o 15 mln osób i 300 tys. km zlikwidowanych linii. Traktuj te wielkości jako rząd wielkości problemu, nie jako precyzyjny pomiar.

Dlaczego rynek tego nie naprawi

Powód jest prozaiczny: na tych trasach po prostu nie ma pieniędzy do zarobienia. Przewoźnik prywatny puści autobus tam, gdzie zapełni go płacącymi pasażerami — do centrum handlowego, między dużymi miastami, w godzinach szczytu. Kurs do wsi sołeckiej o siódmej rano i powrót o piętnastej, żeby dzieci dojechały do szkoły, a dorośli do pracy, to z definicji deficyt. Nikt rozsądny nie będzie do niego dopłacał z własnej kieszeni. Dlatego wszędzie w Europie regionalny autobus jest dotowany z publicznych pieniędzy — a Polska długo była tu wyjątkiem, w którym dofinansowania praktycznie nie było. Tę diagnozę Razem stawia od dawna: w programie „Zrównoważony transport” z 2015 roku partia pisała wprost, że państwo powinno być w transporcie aktywne, zamiast zdawać się na wolną konkurencję na zderegulowanym rynku, a wycofanie autobusu z obszarów wiejskich nazywała wprost wykluczeniem komunikacyjnym.

Mechanizm naprawy nie jest przy tym żadną nowinką — państwo od 2019 roku prowadzi Fundusz rozwoju przewozów autobusowych, z którego wojewodowie dopłacają samorządom do deficytowych linii, nie więcej niż 3 zł do wozokilometra. Efekt widać w liczbach: dopłatą objęto 1228 linii w 2019 roku i już 5705 linii w 2022 roku, a roczny budżet funduszu urósł do rzędu miliarda złotych. To dowód, że kierowanie budżetowych pieniędzy przez samorząd działa — i że problemem nie jest brak pomysłu, tylko skala i trwałość finansowania.

Jak to ma działać

Sedno propozycji Razem jest w tym, kto tu za co odpowiada. To nie ma być odtworzenie jednego państwowego molocha, który znów sam wozi całą Polskę. Rolą samorządu — powiatu, województwa, związku gmin — jest organizacja i finansowanie przewozów: wyznaczenie tras, rozkładów, minimalnej liczby kursów do każdej wsi, i zapewnienie pieniędzy, których pasażer w bilecie nigdy nie pokryje. Budżet państwa te pieniądze uzupełnia.

Kto fizycznie prowadzi autobusy, to już druga sprawa i tu Razem nie stawia na monopol. W programie transportowym partia zakłada przy komunikacji regionalnej dominację sektora prywatnego i wolnej konkurencji w systemie przetargowym — bo bariery wejścia na rynek autobusowy są niskie, a uczciwy przetarg potrafi obniżyć koszt kursu. Samorząd może więc albo prowadzić własnego, publicznego operatora, albo w przejrzystym przetargu zlecić kursy prywatnemu przewoźnikowi — a najczęściej łączyć jedno z drugim. Kluczowe jest to, że stałym gospodarzem połączenia zostaje strona publiczna: to ona gwarantuje, że autobus jeździ przez cały tydzień, także wtedy, gdy przez chwilę mniej się opłaca.

Co proponuje Razem

Deklaracja programowa z 2025 roku ujmuje to w jednym punkcie rozdziału o transporcie:

Odbudujemy publicznych przewoźników autobusowych, kierując środki z budżetu do samorządów rozwijających swoich operatorów. Docelowo autobusy będą docierać do każdej gminy i kursować regularnie przez cały tydzień. Dostosujemy komunikację zbiorową do potrzeb osób z niepełnosprawnościami.— Deklaracja programowa Partii Razem (2025), rozdz. „Polska z atomu, krzemu i stali”, pkt 9, partiarazem.pl

W praktyce oznacza to kilka konkretów:

Publiczne pieniądze płyną do samorządów, które rozwijają własnych przewoźników — to samorząd organizuje i finansuje regionalny autobus, a budżet państwa dopłaca do kursów, które nigdy nie zarobią same na siebie.
Autobus do każdej gminy, przez cały tydzień — z minimalną liczbą kursów gwarantowaną odgórnie, tak by biała plama transportowa przestała być wyrokiem dla mieszkańców.
Operator publiczny albo uczciwy przetarg — przy komunikacji regionalnej Razem dopuszcza prywatnych przewoźników wyłanianych w konkurencyjnym systemie przetargowym; publiczna zostaje odpowiedzialność za organizację, nie koniecznie każdy autobus.
Dostępność dla osób z niepełnosprawnościami wpisana w standard usługi, a nie traktowana jako dodatek.
Integracja z resztą systemu — regionalny autobus ma być spięty z koleją i jednolitym biletem, żeby przesiadka nie oznaczała kupowania biletu od nowa.

Za tym wszystkim stoi prosta myśl, że mobilność jest warunkiem wszystkiego innego. Bez autobusu praca w sąsiednim mieście przestaje być realną opcją — a to problem, który siostrzany serwis Razem dla pracy opisuje od strony rynku pracy: człowiek bez dojazdu jest wykluczony nie tylko komunikacyjnie, ale i zawodowo.

Źródła i dalsza lektura

Kolej dużych prędkości: szybciej między miastami, ale nie zamiast reszty kolei

Wed, 03 Jun 2026 09:00:00 +0200

Pociąg z Warszawy do Łodzi w 40 minut brzmi jak zapowiedź innej Polski. Taki właśnie ma być efekt linii dużych prędkości, którą buduje CPK — z Warszawy przez Łódź do Wrocławia i Poznania, dla pociągów rozpędzających się nawet do 350 km/h. Cała „ygrekowa” trasa ma być gotowa około 2035 roku, a jej koszt szacuje się na blisko 80 mld zł. Razem stawia w tej sprawie inne pytanie niż o sam sens inwestycji — pyta przede wszystkim, komu szybka kolej ma realnie służyć. Szybka kolej ma sens, jeśli jest częścią odbudowy całej sieci — a nie kosztowną wizytówką, do której większość kraju i tak nie dojedzie, bo w okolicy nie ma już żadnego pociągu.

Kolej w Polsce zwijano przez całe pokolenie

Po latach cięć została z polskiej sieci ledwie jej część. W 1990 roku eksploatowano w Polsce 26 228 km linii kolejowych; w 2023 roku było ich 19 576 km. Zniknęło niemal 7 tysięcy kilometrów torów — mniej więcej co czwarty. Nie był to płynny proces: 3 kwietnia 2000 roku PKP z dnia na dzień zawiesiły ruch na 1028 kilometrach, odcinając od kolei dziesiątki miejscowości naraz.

Skutki tego widać dziś na mapie wykluczenia komunikacyjnego. Dla wielu mieszkańców mniejszych miast i wsi dojazd do pracy, szkoły czy lekarza bez własnego auta jest po prostu niemożliwy — a samochód, jak zauważało Razem już w stanowisku „Zrównoważony transport”, stał się „warunkiem udziału w cywilizacji”, także dla tych, których na niego nie stać. Tam, gdzie tory jeszcze są, prędkość bywa symboliczna. Według danych UTK za 2023 rok zaledwie 2,1% linii pozwala jechać szybciej niż 160 km/h, a ponad jedna trzecia (34,2%) dopuszcza najwyżej 80 km/h. Najszybszy rozkładowy pociąg w kraju, na trasie Warszawa–Gdańsk, rozpędza się do 200 km/h — i to wyjątek, nie reguła.

Warto przy tym uczciwie powiedzieć, że kolej w ostatnich latach odbiła. Udział kolei w podróżach spadł w pandemicznym 2020 roku do 4,9%, a w 2023 wrócił do 8,5% według Eurostatu — dokładnie na poziomie średniej unijnej (8,4%). Problem nie sprowadza się więc do jednej średniej, bo pod nią kryje się głęboka nierównomierność: dla jednych pociąg jest wygodną codziennością, dla innych zaś tylko wspomnieniem po zlikwidowanej linii.

Szybka kolej — jako element sieci, nie produkt dla nielicznych

Razem popiera budowę kolei dużych prędkości, ale — i to jest sedno sprawy — stawia twardy warunek, sformułowany jeszcze w 2015 roku i wciąż aktualny: linia „Y” ma być „ściśle powiązana z procesem odbudowy kolei regionalnej” i realizowana po ogólnym zwiększeniu nakładów na całą kolej. Partia wprost sprzeciwiała się traktowaniu szybkiej kolei jako „produktu stricte komercyjnego, o cenach biletów znacznie przewyższających ceny biletów innych pociągów”. Powód jest prosty: z takiej oferty korzystałaby przede wszystkim zamożniejsza część klasy średniej, podczas gdy reszta zostałaby ze słabą koleją albo bez niej.

Ten warunek nie jest kaprysem. Szybka kolej działa dopiero wtedy, gdy do jej stacji da się dojechać — pociągiem regionalnym, aglomeracyjnym, autobusem dowozowym. Dworzec KDP bez sprawnych połączeń lokalnych obsługuje głównie tych, którzy i tak mają czym do niego podjechać. Dlatego w programie Razem szybka kolej stoi w jednym rzędzie z połączeniami dalekobieżnymi, lokalnymi, międzynarodowymi i nocnymi oraz z nowoczesnymi centrami przesiadkowymi — jako jeden z elementów tej samej układanki, a nie osobny, prestiżowy projekt.

Dane poglądowe. Odcinek Warszawa–Łódź linii „Y” ma zostać oddany około 2032 roku i skrócić podróż z dzisiejszych ok. 70 do ok. 40 minut; docelowe prędkości sięgają 350 km/h. Wielkości podajemy za komunikatami CPK i doniesieniami branżowymi — jako inwestycja w toku mogą się jeszcze zmieniać.

Jest jeszcze druga strona tej samej monety: pieniądze. Budowa szybkiej kolei pochłania miliardy, które łatwo mogą wyssać środki z reszty systemu. Już dekadę temu Razem ostrzegało, że nie wolno realizować kosztownej linii KDP w sytuacji, gdy roczny budżet inwestycyjny zarządcy sieci ledwie przekracza kilka miliardów złotych. Kolejność ma znaczenie: najpierw radykalne dofinansowanie całej kolei, a szybkie linie dopiero potem albo równolegle — jako uzupełnienie sprawnej sieci, a nie kosztem jej podstaw.

Co proponuje Razem

Zainwestujemy w kolej, uwzględniając zarówno kolej dużych prędkości, jak i połączenia dalekobieżne, lokalne, międzynarodowe i nocne, oraz nowoczesne centra przesiadkowe. Przy rozbudowie sieci transportowej postawimy na rozwój polskich technologii.— Deklaracja programowa Partii Razem (2025), rozdz. „Polska z atomu, krzemu i stali”, partiarazem.pl

Szybka kolej jako część sieci, nie luksus dla nielicznych — budowa linii dużych prędkości powiązana z odbudową połączeń regionalnych, tak by dało się do jej stacji realnie dojechać.
Najpierw dofinansowanie całej kolei — zwiększenie nakładów na sieć jako warunek sensownej budowy KDP, zgodnie ze stanowiskiem partii.
Pełen wachlarz połączeń — obok dużych prędkości również pociągi dalekobieżne, lokalne, międzynarodowe i nocne oraz nowoczesne centra przesiadkowe.
Stawka na polskie technologie — rozbudowa sieci transportowej jako impuls dla krajowego przemysłu, a nie tylko import gotowych rozwiązań.

Inwestycja w kolej to również ogromne zamówienie dla rodzimej gospodarki: stal na tory i konstrukcje, beton, tabor, systemy sterowania, a do tego stabilne miejsca pracy w przemyśle i budownictwie na całe lata. Ten sam mechanizm — wielka publiczna inwestycja napędzająca krajowy przemysł — opisujemy w siostrzanym serwisie gospodarczym w tekście o tym, jak wielkie inwestycje tworzą własny rynek zamówień i miejsca pracy.