Nocne pociągi wracają: spać zamiast tkwić na autostradzie

Thu, 04 Jun 2026 09:00:00 +0200

Nocnym pociągiem wsiada się wieczorem w Krakowie, a wysiada rano w Wiedniu. Osiem godzin, które w aucie oznaczałyby walkę z sennością na autostradzie, a w samolocie — dojazd na lotnisko, kontrolę, oczekiwanie i ten sam dojazd po drugiej stronie, tyle że o świcie. Pociąg nocny robi z tego czasu coś użytecznego: przewozi cię przez pół kraju albo pół kontynentu, kiedy śpisz. Przez lata w Polsce ten pomysł traktowano jak relikt. Razem wpisało go z powrotem do programu — pociągi nocne stoją tam wprost obok kolei dużych prędkości i połączeń regionalnych jako element tej samej odbudowy.

Co zwinięto — i jak niewiele zostało

Nocna kolej w Polsce była przez dwie dekady systematycznie skracana. Jeszcze w 2019 roku, tuż przed pandemią, w rozkładzie PKP Intercity zostało zaledwie około dziesięciu połączeń z wagonami sypialnymi lub kuszetkami — razem z sezonowymi, a w kolejnych latach było ich jeszcze mniej. Pojedyncze wagony doczepiano do coraz krótszej listy pociągów dalekobieżnych, jakby nocleg na torach był fanaberią, a nie normalną usługą transportową.

Widać to też po taborze, bo bez wagonów nie ma z czego złożyć nocnego pociągu. Na początku 2024 roku spółka miała do dyspozycji ledwie kilkadziesiąt sprawnych wagonów sypialnych i kilkanaście z miejscami do leżenia, a zimą do składów włączano zaledwie część z nich. To skutek prostego mechanizmu: kiedy przez lata nie kupuje się i nie remontuje taboru, flota starzeje się i topnieje, aż w końcu „nie ma czym" jeździć — i tę nieobecność ogłasza się dowodem, że nikt nie chce nocnych pociągów.

Dobra wiadomość jest taka, że trend się odwrócił. PKP Intercity samo mówi dziś o renesansie połączeń dalekobieżnych i podpisało kontrakt na modernizację wagonów przeznaczonych właśnie do jazdy nocnej. Latem oferta nocna wyraźnie gęstnieje, a na trasach międzynarodowych z Krakowa można dojechać sypialnym do Pragi i Budapesztu, z Katowic do Wiednia. To dopiero początek odrabiania strat, ale kierunek jest wreszcie właściwy.

W Europie to już nie nisza

Warto spojrzeć na zachód, bo tam nocny pociąg przestał być wspomnieniem. Austriackie koleje ÖBB pod marką Nightjet zbudowały sieć połączeń oplatającą Austrię, Niemcy, Szwajcarię, Włochy i Holandię. Od grudnia 2023 roku na tory wjechała nowa generacja pociągów Nightjet — nowoczesne składy Siemensa, w których pojedynczy pociąg mieści około 260 pasażerów, z prywatnymi kabinami także dla podróżnych z jednym biletem. ÖBB zamówiły 24 takie składy, wprowadzane stopniowo do połowy 2026 roku.

Sieć nie tylko się odnawia, ale i rośnie. Nocne połączenia z Berlina i Wiednia do Paryża oraz Brukseli, uruchomione początkowo kilka razy w tygodniu, od jesieni 2024 roku kursują codziennie. Dzięki temu można wsiąść wieczorem w środku Europy i wysiąść rano po jej drugiej stronie, w ogóle nie korzystając z samolotu. To dokładnie ten wzorzec, do którego Razem od dawna odsyła — „chcemy jechać drogą Europy".

Różnica nie jest tylko kwestią wygody. Kolej elektryczna to najczystszy sposób pokonywania dużych odległości, jaki mamy. Według Europejskiej Agencji Środowiska pociąg jest najbardziej efektywną formą transportu pasażerskiego w UE, a jego emisje na pasażerokilometr to ułamek tego, co emitują inne środki.

Dane poglądowe. W przeliczeniu na jednego pasażera na kilometr krajowy lot odpowiada za około 246 g CO₂e, samochód osobowy za ~170 g, a jazda koleją za ~35 g (wskaźniki brytyjskiego DEFRA, zestawione przez Our World in Data). Nocny przejazd pociągiem zamiast krajowego lotu to więc mniej więcej siedmiokrotnie niższy ślad węglowy tej samej podróży — realna wartość zależy od trasy i sposobu wytwarzania prądu.

Co proponuje Razem

Zainwestujemy w kolej, uwzględniając zarówno kolej dużych prędkości, jak i połączenia dalekobieżne, lokalne, międzynarodowe i nocne, oraz nowoczesne centra przesiadkowe.— Deklaracja programowa Partii Razem (2025), rozdz. „Polska z atomu, krzemu i stali”, partiarazem.pl

Deklaracja nie jest przy tym pustym hasłem — już w stanowisku „Zrównoważony transport" Razem zapowiadało, że „zwiększy wykorzystanie wagonów sypialnych i z miejscami do leżenia w połączeniach nocnych", traktując to jako część szerszej naprawy przewoźnika przyjaznego pasażerowi. Konkretnie oznacza to:

Nocne połączenia jako stały element sieci — dalekobieżne trasy krajowe i międzynarodowe z realną ofertą sypialną i kuszetkami, a nie pojedynczymi wagonami doczepianymi „jak się uda".
Tabor, żeby było czym jeździć — odbudowa i modernizacja floty wagonów sypialnych, bez której każda deklaracja o nocnej kolei pozostaje na papierze.
Tania alternatywa dla lotu i auta — nocny pociąg ma być dostępny cenowo, a nie luksusem dla nielicznych; to samo podejście, którym Razem warunkuje sensowność szybkiej kolei.
Powiązanie z resztą kolei — nocne trasy jako część tej samej układanki co połączenia regionalne, dalekobieżne i centra przesiadkowe.

Pociągi nocne to jeden z klocków większej całości, którą opisujemy przy okazji odbudowy kolei. Ich niska emisyjność ma jednak twardy warunek: elektryczny pociąg jest dokładnie tak czysty, jak prąd, który go napędza. Dlatego nocna kolej i czysta energetyka to naczynia połączone — w siostrzanym serwisie energetycznym piszemy, jak zbudować znacznie czystszy miks energetyczny w modelu fińskim, zamiast niemieckiego.

Wagony-Sypialne | Razem dla transportu publicznego

Nocne pociągi wracają: spać zamiast tkwić na autostradzie

Co zwinięto — i jak niewiele zostało

W Europie to już nie nisza

Co proponuje Razem

Źródła i dalsza lektura