Autobusy i wykluczenie komunikacyjne: autobus do każdej gminy | Razem dla transportu publicznego

Autobus, do którego można wjechać wózkiem: dostępność transportu dla osób z niepełnosprawnościami

Mon, 08 Jun 2026 09:00:00 +0200

Osoba na wózku podjeżdża pod autobus, na którym między krawężnikiem a podłogą wciąż jest stopień; niewidomy pasażer stoi na przystanku bez zapowiedzi, który pojazd właśnie podjechał; matka z wózkiem trafia pod schody na peron, bo winda znów jest „chwilowo nieczynna”. Dla każdej z tych osób podróż, którą reszta odbywa bez namysłu, kończy się, zanim się zaczęła. Razem chce z tym skończyć: komunikacja zbiorowa ma być dostosowana do potrzeb osób z niepełnosprawnościami — nie w gestach dobrej woli, tylko jako standard, na którym można oprzeć drogę do pracy, do lekarza i do urzędu.

Bariera zaczyna się tam, gdzie kończy się pojazd

Część rzeczy idzie akurat w dobrą stronę. W komunikacji miejskiej niskopodłogowy autobus przestał być rzadkością: według GUS w 2023 r. do przewozu osób z niepełnosprawnościami przystosowanych było 95,0% autobusów miejskich (rok wcześniej 94,8%) — Transport — wyniki działalności w 2023 r., GUS. Gorzej z tramwajami: dostosowanych jest zaledwie 54,4% z nich (tamże). Nowy tabor wypiera stary, ale w wielu miastach po torach wciąż jeżdżą wysokopodłogowe wagony z lat 70. i 80., do których na wózku po prostu nie da się wjechać.

Prawdziwy problem leży jednak poza samym pojazdem. Dostępność to łańcuch, a decyduje o niej najsłabsze ogniwo. Niskopodłogowy autobus nic nie da, jeśli podjeżdża do przystanku bez podniesionej krawędzi i wózek i tak zawisa nad kilkunastocentymetrowym progiem. Winda na stacji kolejowej jest bezużyteczna, kiedy jest zepsuta albo prowadzi tylko na jeden z peronów. System zapowiedzi głosowych i wizualnych, oczywisty dla osoby niewidomej czy głuchej, w wielu mniejszych miejscowościach nie istnieje. A poza miastem, w regionalnym busie z rejonów dotkniętych wykluczeniem komunikacyjnym, o niskiej podłodze często nie ma nawet mowy.

Udziały taboru (95,0% autobusów i 54,4% tramwajów przystosowanych w 2023 r.) opisują wyłącznie pojazdy komunikacji miejskiej; nie obejmują dostępności przystanków, peronów, stacji ani transportu regionalnego, gdzie odsetek dostosowanego taboru jest wyraźnie niższy — dane poglądowe.

Że to nie są pojedyncze potknięcia, potwierdzała nieraz Najwyższa Izba Kontroli, badając dostępność komunikacji miejskiej dla osób z niepełnosprawnościami: nowoczesny tabor bywa, ale otoczenie — przystanki, dojścia, informacja pasażerska — za nim nie nadąża. O dostępności nie decyduje liczba kupionych niskopodłogowych autobusów, ale to, czy taką trasę da się realnie pokonać od początku do końca.

To nie przywilej, to warunek udziału

W Polsce żyje 5,4 mln osób z niepełnosprawnościami — 14,3% mieszkańców kraju, według Narodowego Spisu Powszechnego 2021 (GUS, „Osoby niepełnosprawne w 2021 roku”). Prawne orzeczenie o niepełnosprawności ma z nich ponad 3,4 mln (tamże). To nie jest margines — mówimy o co siódmym mieszkańcu kraju, a doliczając rodziców z wózkami i seniorów o ograniczonej mobilności, krąg osób, dla których wysoki próg jest realną przeszkodą, jest jeszcze szerszy.

Dostępny transport nie jest dla nich udogodnieniem ani gestem dobrej woli, lecz warunkiem uczestnictwa w życiu społecznym. Bez niego praca dostępna jest tylko ta, do której ktoś podwiezie; wizyta u lekarza wymaga proszenia rodziny o wolne; udział w życiu publicznym — w wyborach, w urzędzie, na spotkaniu — zależy od cudzej łaski. To dokładnie ten społeczny model niepełnosprawności, o którym mówi program Razem: bariera nie leży w człowieku, tylko w tak zaprojektowanej przestrzeni, że go z niej wyklucza. Do tego samego zobowiązuje Polskę ratyfikowana w 2012 r. Konwencja ONZ o prawach osób z niepełnosprawnościami, która w art. 9 i 20 nakazuje państwu zapewnić dostęp do transportu na równi z innymi. Podpis pod konwencją mamy od kilkunastu lat — brakuje konsekwencji w jej dotrzymywaniu.

Ten sam kierunek partia obrała już w stanowisku „Zrównoważony transport”, gdzie na szczycie hierarchii preferencji postawiła pieszych o ograniczonej mobilności — osoby z niepełnosprawnością, rodziców z wózkami. Kto najsłabiej radzi sobie w systemie „prawa silniejszego”, ten ma być projektowany jako pierwszy, a nie doklejany na końcu jako wyjątek.

Co proponuje Razem

Dostosujemy komunikację zbiorową do potrzeb osób z niepełnosprawnościami.— Deklaracja programowa Partii Razem (2025), rozdz. „Polska z atomu, krzemu i stali”, pkt 9, partiarazem.pl

Konkretnie oznacza to:

Cały tabor niskopodłogowy — miasto i region. Standardem staje się pojazd, do którego da się wjechać wózkiem: nie tylko miejski autobus, ale też tramwaj i połączenie regionalne, gdzie zaległości są dziś największe.
Dostępny przystanek i stacja, nie tylko dostępny pojazd. Podniesione krawędzie przystanków, sprawne windy na dworcach i peronach, dojścia bez barier — bo dostępność to cała trasa, a nie sam moment wsiadania.
Zapowiedzi i informacja dla każdego. Głosowe i wizualne zapowiadanie przystanków oraz czytelna informacja pasażerska, tak by z komunikacji mogły korzystać także osoby niewidome i głuche.
Projektowanie z osobami z niepełnosprawnościami, nie za nie. Rozwiązania konsultowane ze środowiskiem, zgodnie ze społecznym modelem niepełnosprawności i zasadą projektowania uniwersalnego — żeby dostępność była wpisana w projekt od początku, a nie łatana po fakcie.

To, czy z transportu da się skorzystać, zależy też od tego, gdzie człowiek mieszka i jak zaprojektowano jego okolicę — czy pod domem jest dostępny przystanek, czy blok postawiono w szczerym polu przy drodze wylotowej. O tym, jak dojazd i dostępna przestrzeń przesądzają o codziennym życiu, piszą autorzy serwisu o mieszkaniach: Osiedla, nie sypialnie — dlaczego blok w szczerym polu jest najdroższym sposobem budowania miast.

Źródła i dalsza lektura

Koniec PKS-u i co dalej: jak Razem chce odbudować publiczne autobusy

Sun, 07 Jun 2026 09:00:00 +0200

„PKS” to dla większości z nas skrót, który brzmi jak wspomnienie: pomarańczowy autobus, dworzec z kaflową poczekalnią, kierowca, który zna pasażerów po nazwisku. W setkach gmin po tym systemie został pusty przystanek, na którym nic już nie przyjeżdża. Nie był to przypadkowy zbieg okoliczności, lecz skutek prostego założenia: skoro autobus ma się utrzymać sam, to trasy, na których nie ma zarobku, po prostu znikną. I zniknęły. Razem odwraca to założenie. Chce, żeby regionalne przewozy autobusowe organizował i finansował samorząd, a budżet państwa do nich dopłacał — bo dowóz człowieka z małej miejscowości do pracy, lekarza i szkoły to usługa publiczna, a nie produkt, który musi przynosić zysk.

Co się stało z autobusem

Rozpad dawnych przedsiębiorstw PKS i oddanie regionalnych przewozów wolnemu rynkowi dały efekt, który da się policzyć co do linii. Według danych GUS z Banku Danych Lokalnych w 2014 roku w Polsce funkcjonowało 15 498 lokalnych linii autobusowych, a w 2021 roku już tylko 9 305 — spadek o niemal 40 procent w siedem lat. Jeszcze mocniej skurczyła się sama sieć: łączna długość linii spadła z 788 tys. km w 2014 roku do niespełna 399 tys. km w 2021 roku, czyli o blisko połowę. Najgorzej wypadły połączenia regionalne — te, którymi jedzie się z wioski do miasta powiatowego — bo ich liczba spadła prawie o połowę.

Za tymi liczbami stoją ludzie odcięci od reszty kraju. Gminy bez zorganizowanej przez samorząd komunikacji lokalnej zamieszkuje dziś, jak wynika z raportu Klubu Jagiellońskiego, około 13,8 mln osób — to tak zwane białe plamy transportowe. Kto ma samochód, jakoś sobie radzi; kto go nie ma — bo jest za młody, za stary, za biedny albo nie może prowadzić — zostaje w domu. Samo prawo jazdy i auto stają się warunkiem udziału w normalnym życiu, co uderza najmocniej w tych, których na to nie stać.

Dane poglądowe. Skala zjawiska bywa podawana różnie, zależnie od tego, jak liczy się „gminę bez autobusu” i jaki rok się bierze; publicystyka mówi nawet o 15 mln osób i 300 tys. km zlikwidowanych linii. Traktuj te wielkości jako rząd wielkości problemu, nie jako precyzyjny pomiar.

Dlaczego rynek tego nie naprawi

Powód jest prozaiczny: na tych trasach po prostu nie ma pieniędzy do zarobienia. Przewoźnik prywatny puści autobus tam, gdzie zapełni go płacącymi pasażerami — do centrum handlowego, między dużymi miastami, w godzinach szczytu. Kurs do wsi sołeckiej o siódmej rano i powrót o piętnastej, żeby dzieci dojechały do szkoły, a dorośli do pracy, to z definicji deficyt. Nikt rozsądny nie będzie do niego dopłacał z własnej kieszeni. Dlatego wszędzie w Europie regionalny autobus jest dotowany z publicznych pieniędzy — a Polska długo była tu wyjątkiem, w którym dofinansowania praktycznie nie było. Tę diagnozę Razem stawia od dawna: w programie „Zrównoważony transport” z 2015 roku partia pisała wprost, że państwo powinno być w transporcie aktywne, zamiast zdawać się na wolną konkurencję na zderegulowanym rynku, a wycofanie autobusu z obszarów wiejskich nazywała wprost wykluczeniem komunikacyjnym.

Mechanizm naprawy nie jest przy tym żadną nowinką — państwo od 2019 roku prowadzi Fundusz rozwoju przewozów autobusowych, z którego wojewodowie dopłacają samorządom do deficytowych linii, nie więcej niż 3 zł do wozokilometra. Efekt widać w liczbach: dopłatą objęto 1228 linii w 2019 roku i już 5705 linii w 2022 roku, a roczny budżet funduszu urósł do rzędu miliarda złotych. To dowód, że kierowanie budżetowych pieniędzy przez samorząd działa — i że problemem nie jest brak pomysłu, tylko skala i trwałość finansowania.

Jak to ma działać

Sedno propozycji Razem jest w tym, kto tu za co odpowiada. To nie ma być odtworzenie jednego państwowego molocha, który znów sam wozi całą Polskę. Rolą samorządu — powiatu, województwa, związku gmin — jest organizacja i finansowanie przewozów: wyznaczenie tras, rozkładów, minimalnej liczby kursów do każdej wsi, i zapewnienie pieniędzy, których pasażer w bilecie nigdy nie pokryje. Budżet państwa te pieniądze uzupełnia.

Kto fizycznie prowadzi autobusy, to już druga sprawa i tu Razem nie stawia na monopol. W programie transportowym partia zakłada przy komunikacji regionalnej dominację sektora prywatnego i wolnej konkurencji w systemie przetargowym — bo bariery wejścia na rynek autobusowy są niskie, a uczciwy przetarg potrafi obniżyć koszt kursu. Samorząd może więc albo prowadzić własnego, publicznego operatora, albo w przejrzystym przetargu zlecić kursy prywatnemu przewoźnikowi — a najczęściej łączyć jedno z drugim. Kluczowe jest to, że stałym gospodarzem połączenia zostaje strona publiczna: to ona gwarantuje, że autobus jeździ przez cały tydzień, także wtedy, gdy przez chwilę mniej się opłaca.

Co proponuje Razem

Deklaracja programowa z 2025 roku ujmuje to w jednym punkcie rozdziału o transporcie:

Odbudujemy publicznych przewoźników autobusowych, kierując środki z budżetu do samorządów rozwijających swoich operatorów. Docelowo autobusy będą docierać do każdej gminy i kursować regularnie przez cały tydzień. Dostosujemy komunikację zbiorową do potrzeb osób z niepełnosprawnościami.— Deklaracja programowa Partii Razem (2025), rozdz. „Polska z atomu, krzemu i stali”, pkt 9, partiarazem.pl

W praktyce oznacza to kilka konkretów:

Publiczne pieniądze płyną do samorządów, które rozwijają własnych przewoźników — to samorząd organizuje i finansuje regionalny autobus, a budżet państwa dopłaca do kursów, które nigdy nie zarobią same na siebie.
Autobus do każdej gminy, przez cały tydzień — z minimalną liczbą kursów gwarantowaną odgórnie, tak by biała plama transportowa przestała być wyrokiem dla mieszkańców.
Operator publiczny albo uczciwy przetarg — przy komunikacji regionalnej Razem dopuszcza prywatnych przewoźników wyłanianych w konkurencyjnym systemie przetargowym; publiczna zostaje odpowiedzialność za organizację, nie koniecznie każdy autobus.
Dostępność dla osób z niepełnosprawnościami wpisana w standard usługi, a nie traktowana jako dodatek.
Integracja z resztą systemu — regionalny autobus ma być spięty z koleją i jednolitym biletem, żeby przesiadka nie oznaczała kupowania biletu od nowa.

Za tym wszystkim stoi prosta myśl, że mobilność jest warunkiem wszystkiego innego. Bez autobusu praca w sąsiednim mieście przestaje być realną opcją — a to problem, który siostrzany serwis Razem dla pracy opisuje od strony rynku pracy: człowiek bez dojazdu jest wykluczony nie tylko komunikacyjnie, ale i zawodowo.

Źródła i dalsza lektura

Wykluczeni komunikacyjnie: miliony Polaków, do których nie dojeżdża nic

Sat, 06 Jun 2026 09:00:00 +0200

Są w Polsce miejscowości, z których po prostu nie da się wyjechać. Te miejscowości odcięła nie odległość ani trudny teren, lecz to, że pod domem nie zatrzymuje się już żaden pojazd. Ostatni PKS zniknął z rozkładu kilkanaście lat temu, prywatny bus wozi ludzi do miasta o siódmej rano i wraca o piętnastej, a w weekend nie jeździ w ogóle. Kto ma samochód, ten sobie radzi. Kto nie ma — bo jest za młody, za stary, za biedny albo po prostu nie może prowadzić — zostaje w domu. Razem chce z tym skończyć: autobus ma docierać do każdej gminy i kursować regularnie przez cały tydzień, tak samo jak prąd czy woda z kranu.

Białe plamy: gdzie nie dojeżdża nic

Skala tego zjawiska jest ogromna i dawno policzona. W raporcie „Publiczny transport zbiorowy w Polsce. Studium upadku" (Klub Jagielloński, 2018) analitycy wskazali, że gminy, w których nie istnieje organizowana przez samorząd komunikacja lokalna, zamieszkuje 13,8 mln osób. To ponad jedna trzecia mieszkańców kraju — ludzie, dla których transport publiczny nie jest kwestią wygody, tylko warunkiem uczestnictwa w normalnym życiu.

Nie zawsze tak było. Sieć połączeń zwijała się przez całe trzy dekady: w latach 1993–2016 pozamiejski regularny transport autobusowy stracił prawie trzy czwarte pasażerów, a dostępność oferty spadła o mniej więcej połowę (tamże, Klub Jagielloński). Państwowe przedsiębiorstwa komunikacji samochodowej rozsprzedano i pozamykano, a tam, gdzie nie było zysku, po prostu przestawały jeździć jakiekolwiek autobusy. Na mapie zostały białe plamy — całe powiaty, w których rozkład jazdy zmieści się na jednej kartce.

Państwo próbuje łatać dziurę. Działa Fundusz rozwoju przewozów autobusowych, z którego dopłaca się samorządom do deficytowych linii — do 3 zł za każdy wozokilometr, przy rocznym budżecie rzędu miliarda złotych.

Dopłata z Funduszu (maks. 3,00 zł do wozokilometra) i skala budżetu pochodzą z opisu programu Ministerstwa Infrastruktury; liczby uruchamianych rocznie linii rosną, ale wciąż odtwarzają tylko część połączeń zlikwidowanych po 1990 r. — dane poglądowe.

To ważny krok, ale wciąż tylko doraźna dopłata, uzależniona od tego, czy dana gmina złoży wniosek i dołoży własne środki. Nie ma w tym żadnej gwarancji: sąsiednia gmina może mieć autobus, twoja — nie. O tym, czy w danej gminie jeździ autobus, przesądza wtedy nie potrzeba mieszkańców, lecz zasobność lokalnego budżetu i to, czy urząd zdążył złożyć wniosek.

Co to znaczy, kiedy nie ma autobusu

Za liczbą 13,8 mln kryją się bardzo konkretne codzienne decyzje. Bez połączenia z siedzibą gminy dojazd do pracy przestaje być kwestią czasu, a staje się kwestią posiadania auta — i najczęściej drugiego auta w rodzinie, bo jednym nie da się jednocześnie zawieźć dziecka do szkoły i dojechać na zmianę. Dla wielu gospodarstw to wydatek, którego domowy budżet nie udźwignie, więc ktoś rezygnuje z pracy dalej niż na rowerze. Tą „rezygnującą z pracy" osobą jest zwykle ta, która i tak wraca na trudniejszy rynek — o barierach powrotu kobiet do zatrudnienia po urlopie macierzyńskim pisze serwis o prawach kobiet: Powrót do pracy po macierzyńskim.

Płacą za to najmłodsi i najstarsi. Nastolatek z wioski, do której nie dojeżdża autobus, wybiera szkołę nie tę, która jest dobra, tylko tę, do której da się dowieźć — a po lekcjach nie zostaje na kółku ani na treningu, bo rodzic musi go odebrać o konkretnej godzinie. Osoba starsza, która nie prowadzi, planuje wizytę u lekarza wokół rozkładu jedynego busa albo prosi sąsiada o podwiezienie do przychodni w powiecie. Urząd, apteka, poczta, badania — wszystko to jest „za daleko", jeśli nie ma czym dojechać.

To już opisała sama partia w stanowisku „Zrównoważony transport": na dużych obszarach wiejskich samochód stał się „warunkiem udziału w cywilizacji", przez co za kierownicę muszą siadać także ci, których na to nie stać albo którzy prowadzić nie powinni. Brak autobusu działa więc jak mechanizm spychający całe społeczności na margines i wypychający z nich młodych ludzi do miast — to znacznie więcej niż drobna niedogodność.

Co proponuje Razem

Odbudujemy publicznych przewoźników autobusowych, kierując środki z budżetu do samorządów rozwijających swoich operatorów. Docelowo autobusy będą docierać do każdej gminy i kursować regularnie przez cały tydzień. Dostosujemy komunikację zbiorową do potrzeb osób z niepełnosprawnościami.— Deklaracja programowa Partii Razem (2025), rozdz. „Polska z atomu, krzemu i stali”, pkt 9, partiarazem.pl

Konkretnie oznacza to:

Publiczni przewoźnicy zamiast łatania dziur. Zamiast liczyć, że rynek dowiezie ludzi tam, gdzie to się nie opłaca, państwo kieruje pieniądze z budżetu do samorządów, które budują i rozwijają własnych operatorów autobusowych.
Autobus w każdej gminie. Docelowy standard to połączenie z każdej gminy — a w ślad za starszym stanowiskiem partii obowiązek utrzymywania minimalnej liczby kursów do każdej wsi sołeckiej, organizowany przez województwa na wspólnych, ustalonych centralnie zasadach.
Regularnie i przez cały tydzień. Kurs ma być przewidywalny i jeździć też wieczorem i w weekend, żeby dało się na nim oprzeć pracę, szkołę i wizytę u lekarza — a nie tylko poranny dojazd i powrót.
Dostępny dla wszystkich. Tabor i przystanki dostosowane do potrzeb osób z niepełnosprawnościami, seniorów i rodziców z wózkami — komunikacja publiczna tylko wtedy jest publiczna, gdy naprawdę może z niej skorzystać każdy.

To, czy z danej miejscowości da się wyjechać, przesądza często o tym, czy w ogóle warto się tam wprowadzać — a więc i o cenach mieszkań, i o tym, które okolice pustoszeją. O tym, jak wykluczenie komunikacyjne splata się z decyzją, gdzie w ogóle da się mieszkać, piszą autorzy serwisu o mieszkaniach: Osiedla, nie sypialnie — dlaczego blok w szczerym polu jest najdroższym sposobem budowania miast.