Program Partii Razem dla transportu publicznego w pigułce
Na polskich drogach ginie co roku tyle osób, ile mieszka w niedużym miasteczku. Przez trzy dekady liczba ta spadła kilkukrotnie, ale spadek dotyczy głównie tych, których chroni karoseria — kierowców i pasażerów aut. Piesi i rowerzyści giną niemal tak samo często jak dawniej. Razem traktuje bezpieczeństwo na drodze jako obowiązek państwa wobec najsłabszych uczestników ruchu i dąży do wizji zero: drogi zaprojektowanej i egzekwowanej tak, żeby zwykły błąd nie kończył się śmiercią.
W 2024 roku doszło w Polsce do 21 519 wypadków drogowych, w których zginęło 1896 osób, a 24 782 zostały ranne (dane Komendy Głównej Policji). To średnio pięć osób dziennie — powtarzalność, do której zdążyliśmy przywyknąć, choć za każdą liczbą stoi ktoś, kto nie wrócił do domu.
Postęp jest realny, ale niekompletny. W szczytowym 1991 roku na polskich drogach zginęło 7901 osób — od tego czasu liczba ofiar spadła o ponad trzy czwarte. Na tle Unii wciąż jednak wypadamy słabo: według wstępnych danych za 2025 rok Polska miała 45 ofiar śmiertelnych na milion mieszkańców, tuż powyżej średniej unijnej 43, ale wciąż ponad dwukrotnie więcej niż najbezpieczniejsza Szwecja (20) czy Dania (23). Gdyby polskie drogi były równie bezpieczne jak szwedzkie, co roku ginęłoby na nich o około tysiąc osób mniej. Unijna „wizja zero" zakłada zejście do zera ofiar śmiertelnych do 2050 roku i spadek o połowę do 2030 — Polska ma do tego celu dalej niż większość Zachodu.
Za tymi liczbami stoi konkretny mechanizm, a nie los. Najczęstsze przyczyny wypadków w 2024 roku to nieustąpienie pierwszeństwa przejazdu (5169 wypadków), niedostosowanie prędkości do warunków (4269) oraz nieustąpienie pierwszeństwa pieszemu na przejściu (2301). To zdarzenia, którym da się zapobiec — projektem skrzyżowania, egzekwowaniem prędkości, konstrukcją przejścia dla pieszych. Mają też wymierną cenę: koszty wszystkich zdarzeń drogowych Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego wyliczyła na 39,3 mld zł, czyli 1,5% PKB w 2021 roku — ile realnie kosztuje nas brak bezpieczeństwa, rozkładamy w tekście o kosztach wypadków.
Autostrad i dróg ekspresowych przybyło w Polsce ogromnie, a mimo to bezpieczeństwo nie poprawia się równomiernie. Partia Razem opisała ten paradoks w swoim programie transportowym: poprawa statystyk dotyczy przede wszystkim kierowców i pasażerów samochodów, bo to im służy lepszy stan techniczny aut i bezpieczne trasy szybkiego ruchu. Liczba ofiar wśród niechronionych uczestników ruchu — pieszych, rowerzystów, motocyklistów — zmienia się znacznie wolniej. Nowa obwodnica ratuje życie kierowcy w tranzycie; nie ratuje pieszego na źle zaprojektowanym przejściu w mieście.
Stąd wniosek, który u Razem organizuje całą politykę drogową: bezpieczeństwa nie kupi się wyłącznie asfaltem. Priorytetem jest ochrona tych, którzy w zderzeniu z samochodem nie mają żadnej ochrony — a skorzystają na tym również kierowcy, bo bezpieczna droga jest przewidywalna dla wszystkich. Dlaczego to właśnie piesi i rowerzyści są miarą bezpieczeństwa, rozwijamy w tekście o ochronie niechronionych uczestników ruchu. Ta sama logika kieruje projektowaniem ulic w mieście, gdzie o pierwszeństwo pieszego i rowerzysty toczy się codzienna walka o przestrzeń; rozwijamy ją w temacie transportu w mieście.
Najlepszy przepis nie zastąpi drogi, która sama pilnuje bezpieczeństwa. Razem chce przebudowywać najbardziej niebezpieczne odcinki dróg krajowych do standardu 2+1 na wzór szwedzki — układu z naprzemiennym pasem do wyprzedzania i barierą rozdzielającą kierunki, który w Szwecji radykalnie ograniczył liczbę czołowych zderzeń. Priorytetem jest też budowa obwodnic mniejszych miejscowości, żeby ciężki tranzyt nie przechodził przez rynki i ulice, przy których mieszkają ludzie.
W ślad za policyjnymi danymi o czarnych punktach partia chce priorytetowo budować drogi dla rowerów na najniebezpieczniejszych fragmentach oraz projektować przejścia i skrzyżowania tak, by chroniły niechronionych — bo to przy nich, a nie na autostradzie, ginie najwięcej osób. Ograniczanie ruchu samochodowego i emisji w centrach miast — przez strefy czystego transportu i opłaty za wjazd do najbardziej zatłoczonych śródmieść — jest częścią tej samej układanki; jak czyste powietrze zależy od wyprowadzenia aut z centrów, pokazuje siostrzany serwis o środowisku w tekście ile osób zabija smog.
Ta część polityki drogowej ma swoją datę, którą warto podać wprost. Nadrzędny, najnowszy dokument partii — deklaracja programowa z 2025 roku — skupia się w rozdziale o transporcie na inwestycjach w kolej, autobusy i wspólny bilet, a kwestii egzekwowania przepisów drogowych nie rozstrzyga. Konkretne postulaty w tym obszarze pochodzą ze starszego, wciąż niewycofanego programu „Zrównoważony transport" z lat 2015–2017 i to jako jego stanowisko trzeba je czytać — zebraliśmy je, wraz z zastrzeżeniem o dacie, w tekście o egzekwowaniu przepisów.
Program ten proponował mandaty zależne od dochodu — najpierw liniowe, a docelowo progresywne, spójne z ogólną progresją podatkową — tak by ta sama kara realnie odstraszała niezależnie od zasobności kierowcy. System dniówkowy, w którym wysokość grzywny zależy od zarobków, działa od lat w Finlandii, Szwajcarii czy Niemczech. Wobec sprawców najcięższych zdarzeń program zakładał dożywotni zakaz prowadzenia i konfiskatę pojazdu dla wyłącznego sprawcy wypadku ze skutkiem śmiertelnym, z przekazaniem kwoty z licytacji rodzinie ofiary. Warto odnotować, że w tym kierunku poszło z czasem samo państwo: obowiązkową konfiskatę pojazdu w części najcięższych przypadków wprowadzono w Polsce już od marca 2024 roku — niezależnie od Razem, ale w duchu, który partia formułowała lata wcześniej.
Trzeci wątek to sposób kontroli. Zamiast fotoradarów stojących wyłącznie w oznaczonych miejscach — które uczą hamować na chwilę przed masztem — program wskazywał na model francuski i niemiecki: pomiar w dowolnych lokalizacjach, także z nieoznakowanych radiowozów, oraz pomiar odcinkowy liczący średnią prędkość na całym fragmencie drogi. Do tego dochodziła uczciwość samych ograniczeń: ogólnopolski audyt limitów prędkości z konsultacjami społecznymi, jawna baza ograniczeń z uzasadnieniami i dynamiczne znaki reagujące na pogodę czy godziny wokół szkół.
Poprawimy bezpieczeństwo na drogach. Priorytetem będzie dla nas ochrona niechronionych uczestników ruchu, lecz skorzystają na tym wszyscy kierowcy.— Partia Razem — program „Zrównoważony transport” (2015/2017), sekcja V „Bezpieczeństwo nie tylko na autostradzie”, partiarazem.pl
Aktualny rdzeń, spójny z kierunkiem deklaracji programowej z 2025 roku, oparty na programie transportowym (2015/2017) i polityce miejskiej partii:
Ze starszego programu transportowego (2015–2017), jako stanowisko wymagające potwierdzenia w bieżącej linii:
W starszym programie transportowym Razem zaproponował mandaty zależne od dochodu, surowe sankcje wobec sprawców najcięższych wypadków i nieprzewidywalną kontrolę prędkości. To postulaty z lat 2015–2017 — deklaracja z 2025 roku ich nie rozstrzyga, a część kierunku wprowadziło z czasem samo państwo.
Wypadki i kolizje drogowe kosztowały Polskę 39,3 mld zł w 2021 roku — 1,5% PKB. To rachunek za brak bezpieczeństwa, który płacimy wszyscy. Razem pokazuje, że inwestycja w wizję zero zwraca się w unikniętych kosztach.
Najskuteczniejsze bezpieczeństwo jest wpisane w samą drogę. Razem chce przebudowy niebezpiecznych dróg krajowych do szwedzkiego standardu 2+1 z barierą rozdzielającą kierunki oraz budowy obwodnic, żeby ciężki ruch nie przechodził przez środek miejscowości.
Liczba zabitych na polskich drogach spadła, ale głównie wśród kierowców i pasażerów aut. Piesi i rowerzyści giną niemal tak samo często jak dawniej. Razem stawia ochronę niechronionych uczestników ruchu w centrum polityki bezpieczeństwa.
