Bezpieczna droga: wizja zero na polskich drogach | Razem dla transportu publicznego

Kara, która odstrasza tak samo bogatego i biednego

Sun, 12 Jul 2026 23:30:00 +0200

Ten obszar polityki drogowej wymaga uczciwego zaznaczenia daty. Najnowszy, nadrzędny dokument partii — deklaracja programowa z 2025 roku — w rozdziale o transporcie skupia się na inwestycjach w kolej, autobusy i wspólny bilet, a sposobu egzekwowania przepisów drogowych nie rozstrzyga. Konkretne pomysły w tej sprawie pochodzą ze starszego programu „Zrównoważony transport" z lat 2015–2017 i jako jego stanowisko trzeba je czytać. Warto je znać, bo pokazują kierunek myślenia partii o bezpieczeństwie — i bo część z nich w międzyczasie stała się prawem niezależnie od Razem.

Mandat proporcjonalny do zarobków

Punktem wyjścia było spostrzeżenie, że płaska kara nie odstrasza równo. Ten sam mandat jest realnym ciosem dla kuriera na umowie zleceniu i drobnym kosztem dla kierowcy drogiego auta. Dlatego program transportowy partii proponował mandaty zależne od dochodu — najpierw liniowe, a docelowo progresywne, spójne z ogólną progresją podatkową. Chodziło o to, by ta sama przewina niosła porównywalną dolegliwość niezależnie od zasobności — zasada znana z systemów dniówkowych w Finlandii, Szwajcarii czy Niemczech.

Sens tego pomysłu wykracza poza samo bezpieczeństwo i wpisuje się w szerszą logikę sprawiedliwości, którą partia stosuje do danin: kto ma więcej, ponosi proporcjonalnie większy ciężar. Kara, która nie robi wrażenia na najbogatszych, nie chroni pozostałych uczestników ruchu przed ich brawurą.

Surowość wobec najgroźniejszych — i co zrobiło państwo

Wobec sprawców najcięższych zdarzeń program zakładał sankcję ostateczną: dożywotni zakaz prowadzenia i konfiskatę pojazdu dla wyłącznego sprawcy wypadku ze skutkiem śmiertelnym, z przekazaniem kwoty z licytacji auta rodzinie ofiary. Celem było trwałe odebranie kierownicy komuś, kto już raz odebrał życie na drodze, i przekierowanie części materialnego ciężaru tam, gdzie powstała krzywda.

W tym kierunku poszło z czasem samo państwo, niezależnie od Razem. Obowiązkową konfiskatę pojazdu w części najcięższych przypadków — m.in. przy prowadzeniu po ponad 1,5 promila alkoholu — wprowadzono w Polsce już od marca 2024 roku. To o tyle istotne, że postulat, który w 2015 roku brzmiał radykalnie, w części stał się obowiązującym prawem — co nie znaczy, że w dokładnie takim kształcie, jaki proponowała partia, ani że jest to dziś jej aktualne, potwierdzone stanowisko.

Kontrola, która działa, bo jest nieprzewidywalna

Trzeci wątek dotyczył sposobu kontroli prędkości. Program wskazywał, że fotoradary stojące wyłącznie w oznaczonych miejscach uczą hamować tuż przed masztem i wracać do dawnej prędkości zaraz za nim. Proponował model znany z Francji i Niemiec: pomiar w dowolnych lokalizacjach, także z nieoznakowanych radiowozów, oraz pomiar odcinkowy liczący średnią prędkość na całym fragmencie drogi. Do tego dochodziła uczciwość samych ograniczeń — ogólnopolski audyt limitów z konsultacjami społecznymi, jawna baza z uzasadnieniami i dynamiczne znaki reagujące na pogodę czy godziny wokół szkół — bo powszechnie odczuwana niesprawiedliwość limitów bywa przyczyną ich łamania.

Te propozycje spinają się z aktualnym, dającym się bronić rdzeniem polityki bezpieczeństwa partii: ochroną niechronionych i infrastrukturą, która wybacza błędy, o których piszemy w tekstach o ochronie pieszych i rowerzystów oraz o drogach, które wybaczają błędy. Egzekucja ma sens dopiero wtedy, gdy idzie w parze z drogą zaprojektowaną tak, by błąd nie kończył się śmiercią.

Co proponuje Razem

Partia Razem wprowadzi mandaty zależne od dochodu — najpierw liniowe, a w dalszej perspektywie progresywne (kompatybilne z ogólną progresją podatkową proponowaną przez RAZEM).— Partia Razem — program „Zrównoważony transport” (2015/2017), sekcja V, partiarazem.pl

Poniższe pochodzą ze starszego programu transportowego (2015–2017); deklaracja z 2025 roku ich nie rozstrzyga, więc wymagają potwierdzenia w bieżącej linii partii:

Mandaty zależne od dochodu — najpierw liniowe, docelowo progresywne, żeby kara odstraszała niezależnie od zasobności kierowcy.
Surowe sankcje wobec najgroźniejszych — dożywotni zakaz prowadzenia i konfiskata pojazdu dla wyłącznego sprawcy wypadku śmiertelnego (kierunek częściowo wprowadzony do prawa od 2026 r.).
Nieprzewidywalna kontrola prędkości — pomiar w dowolnych miejscach, nieoznakowane radiowozy, pomiar odcinkowy.
Uczciwe, audytowane ograniczenia prędkości — jawna baza limitów z uzasadnieniami i dynamiczne znaki reagujące na warunki.

Źródła i dalsza lektura

Ile kosztują nas wypadki: 39 miliardów złotych rocznie

Sun, 12 Jul 2026 23:00:00 +0200

O wypadkach drogowych mówi się w kategoriach tragedii, rzadziej w kategoriach rachunku — a ten rachunek jest ogromny i płacimy go wszyscy. Każda ofiara i każdy ranny to nie tylko ludzki dramat, ale i realny koszt dla gospodarki: leczenie, renty, utracona praca, zniszczone mienie. Razem pokazuje tę stronę bilansu, bo z niej wynika prosty wniosek: pieniądze wydane na bezpieczeństwo wracają, a zaniechanie kosztuje więcej niż inwestycja.

Rachunek za brak bezpieczeństwa

Koszty są policzone i publikowane co kilka lat przez Krajową Radę Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Według jej raportu koszty wszystkich zdarzeń drogowych w Polsce w 2021 roku wyniosły 39,3 mld zł, co odpowiadało 1,5% PKB. Same wypadki (bez kolizji) kosztowały 35,8 mld zł. To pieniądze, które znikają z gospodarki na leczenie, renty, świadczenia dla rodzin ofiar i straty materialne — zamiast finansować cokolwiek pożytecznego.

Skala staje się jeszcze wyraźniejsza w porównaniu z wcześniejszymi latami. W 2018 roku koszty wszystkich zdarzeń drogowych sięgały 56,6 mld zł, czyli aż 2,7% PKB. Spadek o niemal jedną trzecią pokazuje coś ważnego: te koszty nie są stałą daną, tylko wynikiem polityki. Kiedy dróg jest bezpieczniej, rachunek maleje o miliardy złotych rocznie.

Koszt, który da się obniżyć

Ten spadek nie wziął się znikąd — to efekt bezpieczniejszej infrastruktury, lepszego stanu technicznego aut i skuteczniejszej egzekucji przepisów. Ale postęp wciąż jest niedokończony: w 2024 roku na polskich drogach zginęło 1896 osób, a Polska pozostaje w unijnym ogonie bezpieczeństwa. Każda z tych ofiar to również pozycja w rachunku, który dalej można obniżać.

To odwraca sposób myślenia o wydatkach na bezpieczeństwo. Przebudowa niebezpiecznej drogi do standardu 2+1, budowa obwodnicy, montaż bezpiecznego przejścia — wszystko to bywa przedstawiane jako koszt. Tymczasem w zestawieniu z dziesiątkami miliardów, które co roku pochłaniają wypadki, są to inwestycje, które się zwracają w postaci uniknionych tragedii i uniknionych wydatków. Jak takie inwestycje wyglądają, opisujemy w tekście o drogach, które wybaczają błędy.

Dlaczego to argument za wizją zero

Rachunek kosztów jest najmocniejszym argumentem ekonomicznym za polityką dążącą do zera ofiar. Kraje, które podeszły do bezpieczeństwa najpoważniej, nie potraktowały go jako wydatku na „miękki" cel, lecz jako sposób na uniknięcie ogromnych kosztów społecznych. Razem przyjmuje tę samą logikę: dążenie do wizji zero — ochrona niechronionych, infrastruktura, która wybacza błędy, skuteczna egzekucja — to nie tylko kwestia przyzwoitości wobec ofiar, ale i racjonalne gospodarowanie publicznymi pieniędzmi. Zaniechanie w bezpieczeństwie kosztuje państwo dwukrotnie — w ludzkich stratach i w rachunku publicznym, który te wypadki co roku obciąża.

Co proponuje Razem

Poprawimy bezpieczeństwo na drogach. Priorytetem będzie dla nas ochrona niechronionych uczestników ruchu, lecz skorzystają na tym wszyscy kierowcy.— Partia Razem — program „Zrównoważony transport” (2015/2017), sekcja V, partiarazem.pl

Traktowanie bezpieczeństwa jako inwestycji, nie kosztu — dziesiątki miliardów rocznych strat z wypadków to pieniądze możliwe do zaoszczędzenia.
Dążenie do wizji zero jako racjonalna polityka gospodarcza, nie tylko etyczna.
Priorytet dla rozwiązań o najlepszym stosunku kosztu do uratowanych żyć — infrastruktura chroniąca niechronionych i skuteczna egzekucja.
Ciągła poprawa — spadek kosztów z 2,7% do 1,5% PKB pokazuje, że rachunek zależy w dużej mierze od polityki, a nie od samego losu.

Źródła i dalsza lektura

Droga, która wybacza błąd: standard 2+1 i obwodnice

Sun, 12 Jul 2026 22:00:00 +0200

Najlepszy przepis i najlepsza kontrola nie zastąpią drogi, która sama pilnuje bezpieczeństwa. Człowiek za kierownicą popełni błąd — zmęczy się, zagapi, źle oceni odległość. Pytanie brzmi, czy droga ten błąd wybaczy, czy zamieni w zderzenie czołowe. Razem chce projektować drogi tak, by wybaczały: przebudowywać najniebezpieczniejsze odcinki do sprawdzonego standardu i wyprowadzać ciężki ruch poza miejscowości.

Standard 2+1, który ratuje życie

Najgroźniejsze na zwykłych drogach krajowych są zderzenia czołowe — skutek wyprzedzania na wprost, na jednym pasie w każdą stronę. Odpowiedzią jest układ 2+1: naprzemienny, dodatkowy pas do wyprzedzania i fizyczna bariera rozdzielająca kierunki jazdy, tak by wyprzedzanie odbywało się bezpiecznie, a przypadkowe zjechanie na przeciwległy pas było niemożliwe. Rozwiązanie pochodzi ze Szwecji, która dzięki niemu radykalnie ograniczyła liczbę czołowych zderzeń i należy dziś do najbezpieczniejszych krajów Europy — z 20 ofiarami śmiertelnymi na milion mieszkańców wobec 45 w Polsce (wstępne dane za 2025 rok).

Razem wpisuje ten standard do swojej polityki drogowej. Program transportowy partii zapowiada przebudowę dróg krajowych do standardu 2+1 na wzór szwedzki tam, gdzie jest to technicznie możliwe. To inwestycja tańsza niż budowa nowej ekspresówki, a przy tym adresująca dokładnie ten typ wypadku, który zabija najwięcej osób poza terenem zabudowanym.

Obwodnice: wyprowadzić tranzyt z miasteczek

Druga część układanki dotyczy miejscowości, przez które przechodzi droga krajowa. Ciężki ruch tranzytowy prowadzony przez rynek i ulice, przy których mieszkają ludzie, jest groźny dla pieszych i uciążliwy dla mieszkańców. Program partii stawia budowę obwodnic mniejszych miejscowości jako priorytet, tak by tranzyt omijał centra zamiast przez nie przechodzić. Obwodnica zdejmuje z lokalnej ulicy tiry i ruch przelotowy, oddając ją z powrotem mieszkańcom i pieszym.

To podejście łączy się z polityką miejską i strefami ruchu uspokojonego. Program transportowy partii zwraca uwagę na paradoks obecnej polityki, która pozwala na bezpłatny wjazd do ścisłych centrów, a zniechęca do ich omijania — Razem chce to odwrócić, kierując ruch przelotowy na obwodnice, a nie przez środek miejscowości. Jak wygląda to w skali dużego miasta, opisujemy w tekście o strefach czystego transportu.

Infrastruktura dla niechronionych

Projektowanie, które wybacza błędy, obejmuje też tych, którzy poruszają się bez karoserii. Program partii zapowiada budowę dróg dla rowerów w pierwszej kolejności na najniebezpieczniejszych odcinkach wytypowanych na podstawie danych Policji oraz projektowanie przejść i skrzyżowań tak, by chroniły niechronionych uczestników ruchu. To ta sama zasada, którą rozwijamy w tekście o ochronie pieszych i rowerzystów: bezpieczeństwo zaczyna się od infrastruktury, która nie zamienia zwykłego błędu w tragedię.

Co proponuje Razem

Tam, gdzie jest to możliwe technicznie, będziemy przebudowywali drogi krajowe do standardu 2+1 na wzór szwedzki.— Partia Razem — program „Zrównoważony transport” (2015/2017), sekcja V, partiarazem.pl

Przebudowa niebezpiecznych dróg krajowych do standardu 2+1 z barierą rozdzielającą kierunki, przeciw zderzeniom czołowym.
Budowa obwodnic mniejszych miejscowości, żeby ciężki tranzyt nie przechodził przez środek miasteczek.
Drogi rowerowe na czarnych punktach wytypowanych z danych Policji.
Projektowanie chroniące niechronionych — przejścia i skrzyżowania urządzone tak, by wybaczały błąd, a nie karały za niego śmiercią.

Źródła i dalsza lektura

Piesi i rowerzyści: grupa, w której bezpieczeństwo przestało rosnąć

Sun, 12 Jul 2026 21:00:00 +0200

Spadek liczby ofiar na polskich drogach to prawdziwa, ale nierówno rozłożona poprawa. Skorzystali na niej głównie ci, których chroni karoseria — kierowcy i pasażerowie samochodów. Piesi, rowerzyści i motocykliści, czyli ci, którzy w zderzeniu z autem nie mają żadnej osłony, giną niemal tak samo często jak dawniej. Razem chce, by to właśnie oni byli punktem odniesienia polityki bezpieczeństwa, bo dopiero ich ochrona świadczy o tym, że droga jest naprawdę bezpieczna.

Poprawa, która ominęła najsłabszych

Ogólne liczby wyglądają dobrze, dopóki się ich nie rozłoży. W 2024 roku na polskich drogach zginęło 1896 osób — wielokrotnie mniej niż w szczytowym 1991 roku, gdy było ich 7901. Ale na tle Unii wciąż wypadamy słabo: według wstępnych danych za 2025 rok Polska miała 45 ofiar śmiertelnych na milion mieszkańców przy średniej UE 43, podczas gdy najbezpieczniejsza Szwecja notowała 20 — ponad dwukrotnie mniej.

Kluczowa jest jednak struktura tej poprawy. Partia Razem opisała ją w swoim programie transportowym: spadek liczby ofiar dotyczy przede wszystkim kierowców i pasażerów aut, którym służy lepszy stan techniczny pojazdów i budowa bezpiecznych tras szybkiego ruchu. Wśród niechronionych uczestników ruchu poprawa niemal się zatrzymała. Widać to w statystyce przyczyn: nieustąpienie pierwszeństwa pieszemu na przejściu odpowiadało w 2024 roku za 2301 wypadków — to zdarzenia, w których auto uderza w człowieka pozbawionego jakiejkolwiek ochrony.

Dlaczego niechronieni są miarą bezpieczeństwa

Sposób, w jaki droga traktuje najsłabszego uczestnika, mówi o niej najwięcej. Nowa autostrada czy dobre zawieszenie ratują życie kierowcy, ale nie pomogą pieszemu na źle zaprojektowanym przejściu ani rowerzyście na drodze bez pobocza. Dlatego Razem przyjmuje zasadę, którą jego program transportowy formułuje wprost: priorytetem jest ochrona niechronionych uczestników ruchu, a skorzystają na tym również kierowcy, bo droga bezpieczna dla pieszego jest przewidywalna dla wszystkich.

To podejście łączy bezpieczeństwo z projektowaniem miast. Najwięcej pieszych i rowerzystów ginie tam, gdzie mieszka najwięcej ludzi — w miastach urządzonych wokół samochodu. Dlatego ochrona niechronionych splata się z polityką miejską, którą rozwijamy w tekstach o pierwszeństwie pieszych oraz o odzyskiwaniu ulic. Bezpieczeństwo ruchu i projektowanie miast dla ludzi opierają się więc na tej samej zasadzie, oglądanej raz od strony drogi, raz od strony ulicy.

Wizja zero jako kierunek

Za tym podejściem stoi jasny cel. Unijna „wizja zero" zakłada zejście do zera ofiar śmiertelnych na drogach do 2050 roku i spadek o połowę do 2030. Kraje, które podeszły do tego najpoważniej — na czele ze Szwecją — zaczynały właśnie od założenia, że system drogowy ma wybaczać ludzkie błędy, a nie karać za nie śmiercią, i że najsłabszy uczestnik ruchu jest miarą sukcesu. Razem przyjmuje ten sam punkt wyjścia: dopóki piesi i rowerzyści giną w niezmienionej liczbie, poprawy nie można uznać za dokończoną.

Co proponuje Razem

Priorytetem będzie dla nas ochrona niechronionych uczestników ruchu, lecz skorzystają na tym wszyscy kierowcy.— Partia Razem — program „Zrównoważony transport” (2015/2017), sekcja V, partiarazem.pl

Ochrona niechronionych uczestników ruchu jako priorytet — pieszych, rowerzystów i motocyklistów, wśród których poprawa niemal się zatrzymała.
Najsłabszy uczestnik ruchu jako miara bezpieczeństwa — droga bezpieczna dla pieszego jest przewidywalna dla wszystkich.
Powiązanie z polityką miejską — najwięcej niechronionych ginie tam, gdzie mieszka najwięcej ludzi.
Wizja zero jako kierunek — cel zejścia do zera ofiar, przyjęty za najbezpieczniejszymi krajami Europy.