Program Partii Razem dla transportu publicznego w pigułce
Podróż powinno się planować raz, a nie składać z kilku biletów u kilku przewoźników. Dziś po Polsce jeździ kilkadziesiąt spółek kolejowych i autobusowych, a pasażer z przesiadką musi kupić osobny bilet w każdej, sprawdzić osobny rozkład i wziąć na siebie ryzyko, że spóźniony pociąg przepadnie razem z niewykorzystaną częścią trasy. Razem chce jednego systemu na całą podróż — wspólnego biletu, zegarowych rozkładów i cen, na których da się oprzeć codzienny dojazd.
Rynek przewozów pasażerskich w Polsce jest głęboko rozdrobniony. Sam Wspólny Bilet, uruchomiony w grudniu 2018 roku, obejmuje dziś dziewięciu przewoźników kolejowych i ponad 80 procent pasażerów kolei — co znaczy, że reszta wciąż zostaje poza wspólną taryfą, a autobusy regionalne pozostają niemal w całości osobnym światem. Jak połączyć te osobne cenniki w jedną taryfę na całą podróż, rozkładamy w tekście o wspólnej taryfie. Dla podróżnego oznacza to, że im dalej od głównych magistrali i im więcej przesiadek, tym większa szansa, że trzeba kupować bilety pojedynczo i liczyć się z tym, że przy spóźnieniu nikt nie odpowiada za dalszą część trasy.
To bariera, która zniechęca do transportu zbiorowego skuteczniej niż cena. Deklaracja programowa Razem stawia sprawę wprost: potrzebny jest jednolity system biletowy łączący oferty różnych przewoźników, z możliwością kupna biletu z większym wyprzedzeniem — a do tego wspólna informacja pasażerska, o której piszemy w tekście o jednym oknie na całą podróż. Jak taki wspólny bilet miałby objąć nie tylko kolej, ale i autobus, rozkładamy w tekście o jednym bilecie na pociąg i autobus.
Bilet to jedno, przewidywalność to drugie. Deklaracja programowa zapowiada regularne połączenia w stałych odstępach czasowych, „aby nikt nie musiał się uczyć na pamięć rozkładu". Chodzi o rozkład taktowy — pociąg czy autobus o równej minucie, co godzinę lub co pół godziny — który sprawia, że podróż planuje się z pamięci, a przesiadki są skoordynowane zamiast przypadkowe. Dlaczego takt jest tańszy w utrzymaniu i wygodniejszy niż siatka przypadkowych kursów, pokazujemy w tekście o rozkładzie taktowym.
Wspólny bilet i takt wzmacniają się nawzajem. Zegarowy rozkład ma sens dopiero wtedy, gdy przesiadka między przewoźnikami nie wymaga osobnego biletu, a wspólny bilet naprawdę się przydaje dopiero wtedy, gdy pociąg dowozi na skomunikowany autobus. Razem traktuje jedno i drugie jako części tego samego systemu.
Najlepszy bilet nic nie da, jeśli jest za drogi. Deklaracja programowa zapowiada zadbanie o dostępność cenową transportu zbiorowego, a partia w polityce miejskiej sprzeciwia się podnoszeniu cen biletów kosztem pasażerów — rozwijamy to w tekście o tanim bilecie. Cena ma znaczenie szczególnie dla tych, dla których transport publiczny jest jedyną opcją: uczniów, seniorów, osób o niskich dochodach i tych, którzy codziennie dojeżdżają do pracy z mniejszych miejscowości.
Tani i wspólny bilet to warunek, żeby autobus do każdej gminy przełożył się na realny dojazd do pracy i szkoły — samo połączenie nie wystarczy, jeśli miesięczny koszt dojazdów zjada część pensji. Ten wątek łączy wspólny bilet z walką z wykluczeniem komunikacyjnym, którą rozwijamy w temacie autobusów i białych plam transportowych.
Że prosty, tani i wspólny bilet realnie przesadza ludzi do transportu zbiorowego, pokazał niemiecki eksperyment. Wprowadzony w 2023 roku Deutschlandticket — jeden bilet na cały regionalny transport publiczny w kraju — zebrał około 13,5 miliona abonentów do końca 2024 roku i przełożył się na wzrost liczby pasażerów kolei regionalnej o mniej więcej jedną czwartą. Prostota — jeden bilet, jedna cena, cały kraj — okazała się skuteczniejszą zachętą do zostawienia samochodu niż niejedna kampania.
Niemiecki przykład pokazuje też, na czym polega koszt takiej reformy. Wspólny bilet obciąża publiczne budżety miliardami euro rocznie i wymaga stałej dopłaty państwa, bo dostępny cenowo transport zbiorowy nie utrzyma się z samych wpływów od pasażerów. To potwierdza regułę, którą Razem stosuje do transportu: wspólny, tani bilet jest usługą publiczną, którą warto współfinansować, bo zwraca się w mniejszej liczbie aut, korków i emisji. Polski wspólny bilet nie musi kopiować niemieckiej ceny, ale może przejąć zasadę — im prościej i taniej, tym więcej osób zostawia samochód w garażu.
Stworzymy jednolity system biletowy, łączący oferty różnych przewoźników. […] Zadbamy o dostępność cenową transportu zbiorowego i regularne połączenia w stałych odstępach czasowych, aby nikt nie musiał się uczyć na pamięć rozkładu.— Deklaracja programowa Partii Razem (2025), rozdz. „Polska z atomu, krzemu i stali”, pkt 10, partiarazem.pl
Dziś, żeby zaplanować podróż z przesiadką, trzeba sprawdzić kilka aplikacji i kupić bilety w kilku miejscach. Razem chce wspólnej informacji pasażerskiej i zakupu biletu z wyprzedzeniem — jednego okna na kolej i autobus, żeby transport zbiorowy był przewidywalny.
Wspólny bilet to nie tylko wygoda kupowania, ale i jedna, spójna taryfa — także między koleją a komunikacją miejską. Razem chce integracji taryfowej i nagradzania miast, które tworzą zintegrowane systemy transportowe, wyższym udziałem w podatkach.
Najlepszy rozkład nic nie da, jeśli bilet jest za drogi. Razem chce dostępności cenowej transportu zbiorowego i sprzeciwia się podnoszeniu cen biletów kosztem pasażerów — bo dla ucznia, seniora i dojeżdżającego do pracy to cena przesądza, czy autobus jest realną opcją.
Dobry transport zbiorowy poznaje się po tym, że nie trzeba znać rozkładu — bo pociąg czy autobus i tak przyjeżdża o równej minucie, w stałym odstępie. Szwajcaria i Niemcy nazywają to rozkładem taktowym i jeżdżą tak od dekad. Razem chce regularnego taktu także w Polsce, żeby transport publiczny był przewidywalny jak zegar.
Podróż z jedną przesiadką potrafi dziś oznaczać dwa bilety, dwie aplikacje i realne ryzyko, że spóźniony pociąg unieważni autobus, na który nie ma już zwrotu. Niemcy i Szwajcarzy pokazują, że da się inaczej: jeden bilet ważny u wszystkich przewoźników. Razem chce takiego systemu w Polsce.
