Program Partii Razem dla transportu publicznego w pigułce
Zlikwidowany przystanek rzadko wraca, a każda zamknięta linia odcina kolejne miejscowości od świata. Przez trzydzieści lat Polska zwijała kolej szybciej niż jakikolwiek sąsiad, a skutki — puste perony, miasta powiatowe bez pociągu, przymus posiadania samochodu — zbieramy do dziś. Razem chce odwrócić dekady cięć i uczynić z kolei pierwszy, a nie ostatni wybór: szybki między dużymi miastami, gęsty w codziennych dojazdach, zdolny wozić także towary.
Regres rozłożył się na dekady, więc łatwo go nie zauważyć naraz: długość czynnej sieci kolejowej spadła z 26 228 km w 1990 roku do niespełna dwudziestu tysięcy dziś, a w latach 1991–2017 fizycznie zlikwidowano 3733 km szlaków kolejowych. Likwidacje nie ograniczyły się do bocznych wąskotorówek — wymazały z mapy połączenia całych regionów, zostawiając miasta powiatowe bez żadnego pociągu.
W tym samym czasie budowaliśmy niemal wyłącznie drogi. Zestawienie jest bezlitosne: przez pewne dziewiętnaście lat oddano w Polsce około 50 km nowych linii kolejowych i ponad 12 tysięcy kilometrów dróg. Kierunek inwestycji był jednoznaczny, a jego cenę płacą ci, których nie stać na auto albo którzy prowadzić nie mogą. Dlatego partia proponuje w swoim programie transportowym twardą regułę podziału środków: docelowo mniej więcej 60 do 40 na korzyść kolei, w duchu unijnej polityki przesuwania ruchu z dróg na tory.
Ten wybór jest pozorny — Razem chce jednego i drugiego, bo pełnią różne funkcje. Kolej dużych prędkości ma przejąć potoki pasażerów między największymi miastami i zastąpić krajowe loty, ale sama nie dowiezie nikogo z małej miejscowości do powiatu. Dlaczego szybka magistrala ma sens tylko wtedy, gdy pod nią działa gęsta sieć lokalna, rozkładamy w tekście o kolei dużych prędkości.
Drugą warstwą jest kolej, która wozi ludzi wtedy, kiedy naprawdę tego potrzebują — także w nocy. Powrót wagonów sypialnych i połączeń nocnych, w tym transgranicznych, nie jest ukłonem w stronę kolejowej nostalgii — daje tanią alternatywę dla lotu i dla nocy spędzonej za kierownicą; piszemy o tym w tekście o nocnych pociągach. Szybka i punktualna kolej realnie zastępuje przy tym krótki lot krajowy — dlaczego Razem chce ograniczyć takie loty, rozwijamy w tekście o końcu krótkich lotów krajowych. Deklaracja programowa wymienia wprost kolej dużych prędkości, połączenia dalekobieżne, lokalne, międzynarodowe i nocne oraz nowoczesne centra przesiadkowe jako jeden spójny program, a nie listę konkurujących pomysłów.
Odtworzenie sieci to nie tylko układanie torów, ale i decyzja ustrojowa o tym, kto za nią odpowiada. Partia w swoim programie transportowym proponuje uczynić z zarządcy infrastruktury, spółki PKP PLK, agencję rządową na wzór GDDKiA — tak by utrzymanie i rozbudowa torów były finansowane z budżetu na stałych zasadach, a nie zależały od doraźnych programów; dlaczego ta różnica ustrojowa przez lata pchała kolej ku cięciom, rozkładamy w tekście o zarządzaniu infrastrukturą kolejową. Do tego dochodzi porządkowanie rozdrobnionego rynku przewoźników i przywracanie połączeń do każdego miasta powiatowego, zaczynając od tras, których likwidacja odcięła najwięcej ludzi — dziś bez pociągu pasażerskiego jest 43 powiatów zamieszkanych przez 2,3 mln osób.
Rozbudowie sieci ma towarzyszyć stawianie na polskie technologie i tabor — deklaracja programowa mówi o tym wprost, wiążąc kolej z odbudową krajowego przemysłu. To ten sam wątek, który łączy transport z reindustrializacją: nowoczesny tabor i sterowanie ruchem to zamówienia dla polskich zakładów i zaplecze inżynierskie, a nie wyłącznie import gotowych rozwiązań. Rozwój własnych technologii kolejowych wymaga jednak publicznych inwestycji w naukę i badania — dlaczego to państwo, a nie rynek, napędza innowacje, pokazuje siostrzany serwis o nauce w tekście o roli państwa w innowacjach.
Kolej pasażerska i towarowa dzielą te same tory, więc plan musi obejmować oba. Deklaracja programowa zapowiada rozbudowę infrastruktury dla pociągów towarowych, modernizację stacji pod większą przepustowość oraz budowę nowych bocznic i terminali przeładunkowych. Sens jest podwójny: zdjąć ciężki fracht z zakorkowanych i niszczonych przez tiry dróg oraz obniżyć emisje transportu. Jak przełożyć hasło „kontenery na tory" na konkret — terminale intermodalne, bocznice, stawki dostępu — pokazujemy w tekście o przenoszeniu frachtu na kolej. Przeniesienie ruchu na szyny jest zarazem narzędziem ochrony powietrza i klimatu, co rozwija siostrzany serwis o środowisku w tekście ile osób zabija smog.
Zainwestujemy w kolej, uwzględniając zarówno kolej dużych prędkości, jak i połączenia dalekobieżne, lokalne, międzynarodowe i nocne, oraz nowoczesne centra przesiadkowe. Przy rozbudowie sieci transportowej postawimy na rozwój polskich technologii.— Deklaracja programowa Partii Razem (2025), rozdz. „Polska z atomu, krzemu i stali”, pkt 6, partiarazem.pl
Razem chce ograniczyć finansowane z budżetu loty krajowe parlamentarzystów do tras, których nie da się pokonać koleją w mniej niż trzy godziny, i inwestować w kolej dalekobieżną oraz międzynarodową, która realnie zastępuje krajowy lot.
Drogami krajowymi zarządza budżetowa agencja GDDKiA, a torami — spółka, która musi domykać rachunek. Razem chce, by PKP PLK działała jak drogowa agencja: utrzymanie i rozbudowa sieci finansowane z budżetu na stałych zasadach, a nie z rentowności pojedynczej linii.
W 43 powiatach zamieszkanych przez 2,3 mln osób pociąg pasażerski nie zatrzymuje się w ogóle. Razem chce przywrócić połączenia kolejowe do każdego miasta powiatowego, zaczynając od tras, których likwidacja odcięła najwięcej mieszkańców.
Ciężarówki wożą w Polsce większość towarów, niszczą drogi i zapychają korytarze tranzytowe, choć kolej odpowiada u nas za większą część frachtu niż średnio w Unii. Razem chce rozbudować infrastrukturę dla pociągów towarowych — bocznice, terminale, przepustowe stacje — i przesuwać ładunki na tory w modelu intermodalnym. Nie „tiry na tory”, tylko „kontenery na tory”.
Razem wprost wymienia pociągi nocne wśród filarów odbudowy kolei. Chodzi o to, żeby przespać drogę przez pół Polski albo pół Europy zamiast tkwić za kierownicą lub gnać na krajowy lot — taniej i z ułamkiem emisji.
Razem popiera budowę szybkiej kolei, ale pod jednym warunkiem — że powstanie razem z odbudową połączeń regionalnych, dalekobieżnych i nocnych, a nie jako drogi produkt dla wąskiej grupy. Kolej dużych prędkości ma być jednym z elementów naprawy całej sieci kolejowej, wpiętym w połączenia regionalne, dalekobieżne i nocne.
