Kolej: kręgosłup transportu | Razem dla transportu publicznego

Kontenery na tory: jak zdjąć ciężki fracht z zakorkowanych dróg

Fri, 05 Jun 2026 09:00:00 +0200

Jeden pociąg towarowy zdejmuje z szosy kilkadziesiąt ciężarówek, a przy tym nie blokuje kolejnych pasów autostrady ani nie rozjeżdża nawierzchni, którą ciężki transport drogowy niszczy szybciej niż cokolwiek innego. A jednak w Polsce większość ładunków wciąż jedzie kołami, nie szynami. Razem chce to odwrócić, stawiając nie na chwytliwe hasło sprzed lat, ale na żmudną pracę przy infrastrukturze: bocznicach, terminalach przeładunkowych i przepustowych stacjach, które w ogóle umożliwią przeniesienie frachtu na tory.

Fracht rozjeżdża drogi, a nie tory

Skalę zjawiska widać w danych GUS. W 2023 roku wszystkie gałęzie transportu przewiozły w Polsce 2 226,3 mln ton ładunków, z czego sam transport samochodowy odpowiadał za 884,7 mln ton i 306 mld tonokilometrów pracy przewozowej. Ciężarówka to dziś domyślny sposób wożenia niemal wszystkiego — od palet z marketu po stal.

Cena za tę wygodę jest realna i płacona ze wspólnej kasy. Naładowany do granic prawa TIR obciąża nawierzchnię nieporównanie mocniej niż osobówka — jeden przejazd w pełni obciążonej osi robi drodze tyle, co tysiące samochodów. To dlatego świeżo wyremontowane krajówki koleinują się po kilku sezonach, a najgęstsze korytarze tranzytu wschód–zachód stoją w zderzakowych korkach. Do tego dochodzą koszty, których nie widać w cenie przewozu: wypadki, spaliny, hałas, zajętość terenu. Razem nazywało je po imieniu — kosztami zewnętrznymi — już w stanowisku „Zrównoważony transport”, stawiając w hierarchii transportu towarowego kolej przed transportem drogowym.

Co ciekawe, Polska wcale nie jest tu unijnym maruderem. Kolej odpowiada u nas za 21,3% przewozu towarów wobec zaledwie 5,4% średniej w całej Unii (Eurostat, 2023) — jeden z najwyższych wyników na kontynencie. Problem nie polega więc na tym, że startujemy z dna, tylko że ten udział od lat się osypuje, a ciężarowy tranzyt rośnie szybciej, niż kolej jest w stanie przejąć. Bez nowych torów, bocznic i terminali sam apel „przewoźcie koleją” pozostaje pobożnym życzeniem — nie ma po prostu gdzie tego frachtu załadować i przepuścić.

Dlaczego „kontenery na tory”, a nie „tiry na tory”

W debacie publicznej od dekad wraca hasło „TIR-y na tory” — obraz całych ciężarówek wjeżdżających na wagony. Brzmi efektownie, ale Razem tego hasła nie podziela i mówi to wprost. W stanowisku transportowym partia uznała, że „TIR-y na tory” w warunkach zamożności polskiego państwa nie są realne ekonomicznie — wożenie po kraju pustych naczep i całych zestawów to marnowanie ładowności i pieniędzy.

Zamiast tego partia stawia na „kontenery na tory”: transport intermodalny, w którym na wagon trafia sam kontener albo naczepa, a nie cały pojazd z kabiną i silnikiem. Ciężarówka dowozi ładunek do terminala i odbiera go po drugiej stronie — tory biorą na siebie długi, ciężki środek trasy. To model sprawdzony w Europie, tańszy w eksploatacji i skalowalny, o ile jest gdzie przeładowywać.

I tu wąskie gardło widać jak na dłoni. W 2023 roku przewozy intermodalne w Polsce to 24,5 mln ton, 2,43 mln TEU i blisko 1,59 mln jednostek (z czego 1,49 mln stanowiły kontenery). Brzmi to imponująco tylko do chwili, w której zestawimy te liczby z resztą: intermodal to wciąż tylko 10,6% masy i 13,7% pracy przewozowej całej polskiej kolei towarowej — a rok 2023 zamknął się nawet niewielkim spadkiem. Silnik, który miał ściągać fracht z dróg, dławi się na braku terminali i przepustowości stacji.

Dane poglądowe. Porównanie „jeden pociąg = kilkadziesiąt ciężarówek” ma charakter orientacyjny — zależy od masy ładunku, długości składu i typu wagonów. Podajemy je dla wyobrażenia skali, nie jako wielkość urzędową.

Co proponuje Razem

Rozbudujemy infrastrukturę dla pociągów towarowych. Zmodernizujemy stacje kolejowe, aby zwiększyć zdolności przepustowe dla pociągów towarowych. Zbudujemy nowe bocznice i terminale przeładunkowe.— Deklaracja programowa Partii Razem (2025), rozdz. „Polska z atomu, krzemu i stali”, pkt 8, partiarazem.pl

Bocznice do zakładów przemysłowych — odbudowa i budowa torów dochodzących wprost do fabryk i magazynów, tak by ładunek wjeżdżał na kolej u źródła, a nie po kilkudziesięciu kilometrach jazdy ciężarówką.
Terminale przeładunkowe i intermodalne — sieć miejsc, w których kontener sprawnie przechodzi z tira na wagon; bez nich „kontenery na tory” zostają hasłem.
Przepustowe stacje i linie towarowe — modernizacja stacji i udrożnienie krytycznych węzłów, żeby pociąg towarowy nie czekał godzinami na wolny tor.
Konkurencja przewoźników, nie nacjonalizacja — państwo inwestuje w infrastrukturę i obniża koszt dostępu do torów, ale na rynku przewozów towarowych utrzymuje pełną konkurencję firm; publiczne PKP Cargo pozostaje ważnym graczem, lecz nie monopolistą.

To jest logika całej kolejowej części programu Razem: najpierw twarda infrastruktura, potem efekty. Fracht towarowy jest przy tym siostrzanym projektem wobec odbudowy kolei pasażerskiej — te same tory, te same węzły, ta sama walka o przepustowość. Tanie i sprawne przewozy towarów to również sprawa gospodarcza: koszt logistyki wsiąka w cenę każdego produktu i wprost przekłada się na konkurencyjność polskiego przemysłu — mechanizm, który w siostrzanym serwisie gospodarczym opisujemy przy okazji tego, jak koszt podstawowych nakładów decyduje o sile przemysłu.

Źródła i dalsza lektura

Nocne pociągi wracają: spać zamiast tkwić na autostradzie

Thu, 04 Jun 2026 09:00:00 +0200

Nocnym pociągiem wsiada się wieczorem w Krakowie, a wysiada rano w Wiedniu. Osiem godzin, które w aucie oznaczałyby walkę z sennością na autostradzie, a w samolocie — dojazd na lotnisko, kontrolę, oczekiwanie i ten sam dojazd po drugiej stronie, tyle że o świcie. Pociąg nocny robi z tego czasu coś użytecznego: przewozi cię przez pół kraju albo pół kontynentu, kiedy śpisz. Przez lata w Polsce ten pomysł traktowano jak relikt. Razem wpisało go z powrotem do programu — pociągi nocne stoją tam wprost obok kolei dużych prędkości i połączeń regionalnych jako element tej samej odbudowy.

Co zwinięto — i jak niewiele zostało

Nocna kolej w Polsce była przez dwie dekady systematycznie skracana. Jeszcze w 2019 roku, tuż przed pandemią, w rozkładzie PKP Intercity zostało zaledwie około dziesięciu połączeń z wagonami sypialnymi lub kuszetkami — razem z sezonowymi, a w kolejnych latach było ich jeszcze mniej. Pojedyncze wagony doczepiano do coraz krótszej listy pociągów dalekobieżnych, jakby nocleg na torach był fanaberią, a nie normalną usługą transportową.

Widać to też po taborze, bo bez wagonów nie ma z czego złożyć nocnego pociągu. Na początku 2024 roku spółka miała do dyspozycji ledwie kilkadziesiąt sprawnych wagonów sypialnych i kilkanaście z miejscami do leżenia, a zimą do składów włączano zaledwie część z nich. To skutek prostego mechanizmu: kiedy przez lata nie kupuje się i nie remontuje taboru, flota starzeje się i topnieje, aż w końcu „nie ma czym" jeździć — i tę nieobecność ogłasza się dowodem, że nikt nie chce nocnych pociągów.

Dobra wiadomość jest taka, że trend się odwrócił. PKP Intercity samo mówi dziś o renesansie połączeń dalekobieżnych i podpisało kontrakt na modernizację wagonów przeznaczonych właśnie do jazdy nocnej. Latem oferta nocna wyraźnie gęstnieje, a na trasach międzynarodowych z Krakowa można dojechać sypialnym do Pragi i Budapesztu, z Katowic do Wiednia. To dopiero początek odrabiania strat, ale kierunek jest wreszcie właściwy.

W Europie to już nie nisza

Warto spojrzeć na zachód, bo tam nocny pociąg przestał być wspomnieniem. Austriackie koleje ÖBB pod marką Nightjet zbudowały sieć połączeń oplatającą Austrię, Niemcy, Szwajcarię, Włochy i Holandię. Od grudnia 2023 roku na tory wjechała nowa generacja pociągów Nightjet — nowoczesne składy Siemensa, w których pojedynczy pociąg mieści około 260 pasażerów, z prywatnymi kabinami także dla podróżnych z jednym biletem. ÖBB zamówiły 24 takie składy, wprowadzane stopniowo do połowy 2026 roku.

Sieć nie tylko się odnawia, ale i rośnie. Nocne połączenia z Berlina i Wiednia do Paryża oraz Brukseli, uruchomione początkowo kilka razy w tygodniu, od jesieni 2024 roku kursują codziennie. Dzięki temu można wsiąść wieczorem w środku Europy i wysiąść rano po jej drugiej stronie, w ogóle nie korzystając z samolotu. To dokładnie ten wzorzec, do którego Razem od dawna odsyła — „chcemy jechać drogą Europy".

Różnica nie jest tylko kwestią wygody. Kolej elektryczna to najczystszy sposób pokonywania dużych odległości, jaki mamy. Według Europejskiej Agencji Środowiska pociąg jest najbardziej efektywną formą transportu pasażerskiego w UE, a jego emisje na pasażerokilometr to ułamek tego, co emitują inne środki.

Dane poglądowe. W przeliczeniu na jednego pasażera na kilometr krajowy lot odpowiada za około 246 g CO₂e, samochód osobowy za ~170 g, a jazda koleją za ~35 g (wskaźniki brytyjskiego DEFRA, zestawione przez Our World in Data). Nocny przejazd pociągiem zamiast krajowego lotu to więc mniej więcej siedmiokrotnie niższy ślad węglowy tej samej podróży — realna wartość zależy od trasy i sposobu wytwarzania prądu.

Co proponuje Razem

Zainwestujemy w kolej, uwzględniając zarówno kolej dużych prędkości, jak i połączenia dalekobieżne, lokalne, międzynarodowe i nocne, oraz nowoczesne centra przesiadkowe.— Deklaracja programowa Partii Razem (2025), rozdz. „Polska z atomu, krzemu i stali”, partiarazem.pl

Deklaracja nie jest przy tym pustym hasłem — już w stanowisku „Zrównoważony transport" Razem zapowiadało, że „zwiększy wykorzystanie wagonów sypialnych i z miejscami do leżenia w połączeniach nocnych", traktując to jako część szerszej naprawy przewoźnika przyjaznego pasażerowi. Konkretnie oznacza to:

Nocne połączenia jako stały element sieci — dalekobieżne trasy krajowe i międzynarodowe z realną ofertą sypialną i kuszetkami, a nie pojedynczymi wagonami doczepianymi „jak się uda".
Tabor, żeby było czym jeździć — odbudowa i modernizacja floty wagonów sypialnych, bez której każda deklaracja o nocnej kolei pozostaje na papierze.
Tania alternatywa dla lotu i auta — nocny pociąg ma być dostępny cenowo, a nie luksusem dla nielicznych; to samo podejście, którym Razem warunkuje sensowność szybkiej kolei.
Powiązanie z resztą kolei — nocne trasy jako część tej samej układanki co połączenia regionalne, dalekobieżne i centra przesiadkowe.

Pociągi nocne to jeden z klocków większej całości, którą opisujemy przy okazji odbudowy kolei. Ich niska emisyjność ma jednak twardy warunek: elektryczny pociąg jest dokładnie tak czysty, jak prąd, który go napędza. Dlatego nocna kolej i czysta energetyka to naczynia połączone — w siostrzanym serwisie energetycznym piszemy, jak zbudować znacznie czystszy miks energetyczny w modelu fińskim, zamiast niemieckiego.

Źródła i dalsza lektura

Kolej dużych prędkości: szybciej między miastami, ale nie zamiast reszty kolei

Wed, 03 Jun 2026 09:00:00 +0200

Pociąg z Warszawy do Łodzi w 40 minut brzmi jak zapowiedź innej Polski. Taki właśnie ma być efekt linii dużych prędkości, którą buduje CPK — z Warszawy przez Łódź do Wrocławia i Poznania, dla pociągów rozpędzających się nawet do 350 km/h. Cała „ygrekowa” trasa ma być gotowa około 2035 roku, a jej koszt szacuje się na blisko 80 mld zł. Razem stawia w tej sprawie inne pytanie niż o sam sens inwestycji — pyta przede wszystkim, komu szybka kolej ma realnie służyć. Szybka kolej ma sens, jeśli jest częścią odbudowy całej sieci — a nie kosztowną wizytówką, do której większość kraju i tak nie dojedzie, bo w okolicy nie ma już żadnego pociągu.

Kolej w Polsce zwijano przez całe pokolenie

Po latach cięć została z polskiej sieci ledwie jej część. W 1990 roku eksploatowano w Polsce 26 228 km linii kolejowych; w 2023 roku było ich 19 576 km. Zniknęło niemal 7 tysięcy kilometrów torów — mniej więcej co czwarty. Nie był to płynny proces: 3 kwietnia 2000 roku PKP z dnia na dzień zawiesiły ruch na 1028 kilometrach, odcinając od kolei dziesiątki miejscowości naraz.

Skutki tego widać dziś na mapie wykluczenia komunikacyjnego. Dla wielu mieszkańców mniejszych miast i wsi dojazd do pracy, szkoły czy lekarza bez własnego auta jest po prostu niemożliwy — a samochód, jak zauważało Razem już w stanowisku „Zrównoważony transport”, stał się „warunkiem udziału w cywilizacji”, także dla tych, których na niego nie stać. Tam, gdzie tory jeszcze są, prędkość bywa symboliczna. Według danych UTK za 2023 rok zaledwie 2,1% linii pozwala jechać szybciej niż 160 km/h, a ponad jedna trzecia (34,2%) dopuszcza najwyżej 80 km/h. Najszybszy rozkładowy pociąg w kraju, na trasie Warszawa–Gdańsk, rozpędza się do 200 km/h — i to wyjątek, nie reguła.

Warto przy tym uczciwie powiedzieć, że kolej w ostatnich latach odbiła. Udział kolei w podróżach spadł w pandemicznym 2020 roku do 4,9%, a w 2023 wrócił do 8,5% według Eurostatu — dokładnie na poziomie średniej unijnej (8,4%). Problem nie sprowadza się więc do jednej średniej, bo pod nią kryje się głęboka nierównomierność: dla jednych pociąg jest wygodną codziennością, dla innych zaś tylko wspomnieniem po zlikwidowanej linii.

Szybka kolej — jako element sieci, nie produkt dla nielicznych

Razem popiera budowę kolei dużych prędkości, ale — i to jest sedno sprawy — stawia twardy warunek, sformułowany jeszcze w 2015 roku i wciąż aktualny: linia „Y” ma być „ściśle powiązana z procesem odbudowy kolei regionalnej” i realizowana po ogólnym zwiększeniu nakładów na całą kolej. Partia wprost sprzeciwiała się traktowaniu szybkiej kolei jako „produktu stricte komercyjnego, o cenach biletów znacznie przewyższających ceny biletów innych pociągów”. Powód jest prosty: z takiej oferty korzystałaby przede wszystkim zamożniejsza część klasy średniej, podczas gdy reszta zostałaby ze słabą koleją albo bez niej.

Ten warunek nie jest kaprysem. Szybka kolej działa dopiero wtedy, gdy do jej stacji da się dojechać — pociągiem regionalnym, aglomeracyjnym, autobusem dowozowym. Dworzec KDP bez sprawnych połączeń lokalnych obsługuje głównie tych, którzy i tak mają czym do niego podjechać. Dlatego w programie Razem szybka kolej stoi w jednym rzędzie z połączeniami dalekobieżnymi, lokalnymi, międzynarodowymi i nocnymi oraz z nowoczesnymi centrami przesiadkowymi — jako jeden z elementów tej samej układanki, a nie osobny, prestiżowy projekt.

Dane poglądowe. Odcinek Warszawa–Łódź linii „Y” ma zostać oddany około 2032 roku i skrócić podróż z dzisiejszych ok. 70 do ok. 40 minut; docelowe prędkości sięgają 350 km/h. Wielkości podajemy za komunikatami CPK i doniesieniami branżowymi — jako inwestycja w toku mogą się jeszcze zmieniać.

Jest jeszcze druga strona tej samej monety: pieniądze. Budowa szybkiej kolei pochłania miliardy, które łatwo mogą wyssać środki z reszty systemu. Już dekadę temu Razem ostrzegało, że nie wolno realizować kosztownej linii KDP w sytuacji, gdy roczny budżet inwestycyjny zarządcy sieci ledwie przekracza kilka miliardów złotych. Kolejność ma znaczenie: najpierw radykalne dofinansowanie całej kolei, a szybkie linie dopiero potem albo równolegle — jako uzupełnienie sprawnej sieci, a nie kosztem jej podstaw.

Co proponuje Razem

Zainwestujemy w kolej, uwzględniając zarówno kolej dużych prędkości, jak i połączenia dalekobieżne, lokalne, międzynarodowe i nocne, oraz nowoczesne centra przesiadkowe. Przy rozbudowie sieci transportowej postawimy na rozwój polskich technologii.— Deklaracja programowa Partii Razem (2025), rozdz. „Polska z atomu, krzemu i stali”, partiarazem.pl

Szybka kolej jako część sieci, nie luksus dla nielicznych — budowa linii dużych prędkości powiązana z odbudową połączeń regionalnych, tak by dało się do jej stacji realnie dojechać.
Najpierw dofinansowanie całej kolei — zwiększenie nakładów na sieć jako warunek sensownej budowy KDP, zgodnie ze stanowiskiem partii.
Pełen wachlarz połączeń — obok dużych prędkości również pociągi dalekobieżne, lokalne, międzynarodowe i nocne oraz nowoczesne centra przesiadkowe.
Stawka na polskie technologie — rozbudowa sieci transportowej jako impuls dla krajowego przemysłu, a nie tylko import gotowych rozwiązań.

Inwestycja w kolej to również ogromne zamówienie dla rodzimej gospodarki: stal na tory i konstrukcje, beton, tabor, systemy sterowania, a do tego stabilne miejsca pracy w przemyśle i budownictwie na całe lata. Ten sam mechanizm — wielka publiczna inwestycja napędzająca krajowy przemysł — opisujemy w siostrzanym serwisie gospodarczym w tekście o tym, jak wielkie inwestycje tworzą własny rynek zamówień i miejsca pracy.