Transport w mieście: przestrzeń dla ludzi | Razem dla transportu publicznego

Rozlane miasta i korki: dlaczego bez planowania przestrzeni transport zbiorowy przegrywa

Fri, 12 Jun 2026 09:00:00 +0200

Autobus, który przyjeżdża raz na godzinę, nie konkuruje realnie z samochodem — dla większości mieszkańców staje się raczej argumentem, żeby to auto w końcu kupić. A tak właśnie wygląda oferta transportu zbiorowego dla większości osiedli, które w ostatnich dekadach wyrosły na polach wokół polskich miast: kilkanaście domów tu, blok tam, wszystko dojazdem jedną wąską drogą. Do takiej zabudowy nie da się doprowadzić sensownej komunikacji, bo jest zbyt rozproszona, żeby jakikolwiek rozkład jazdy się spinał. Dlatego Razem nie traktuje transportu i planowania przestrzeni jako dwóch osobnych spraw — komunikację trzeba projektować razem z zabudową, a samo rozlewanie się miast zatrzymać. Inaczej co roku fundujemy sobie nowe dzielnice, w których transport zbiorowy przegrywa, zanim ruszy pierwszy autobus.

Miasto, które się rozlewa, skazuje na samochód

Partia Razem nazywa ten proces po imieniu od lat. W stanowisku „Razem dla miast" z 2019 roku pada zdanie, że polskie miasta „rozlewają się z powodu destrukcyjnych procesów dezurbanizacji", a jednym z celów polityki przestrzennej ma być zapobieganie „rozlewaniu się tkanki miejskiej". To nie jest metafora. Zabudowa realnie wypełza poza granice miast szybciej, niż przybywa mieszkańców — grunt rolny za miastem jest tani, więc deweloper stawia osiedle tam, gdzie działka kosztuje ułamek ceny, a nie tam, gdzie jest już droga, kanalizacja, szkoła i przystanek.

Mechanizm domina jest zawsze ten sam. Osiedle powstaje w szczerym polu, bez usług w zasięgu spaceru, więc każdy dorosły potrzebuje auta — do pracy, do szkoły dziecka, po zakupy. Rodzina, którą stać, kupuje drugi samochód. Rano wszyscy wyjeżdżają tą samą wylotówką o tej samej porze i stają w korku na wjeździe do miasta. Gęstość zabudowy jest przy tym tak niska, że linia autobusowa obsługiwałaby garstkę ludzi — więc albo jej nie ma, albo jeździ tak rzadko, że nikt jej nie używa. Transport zbiorowy przegrywa tu nie tyle z wygodą samochodu, ile z samą geografią rozproszonej zabudowy, którą zaprojektowaliśmy własnymi decyzjami.

Chaos przestrzenny ma cenę — i to niską dopiero na papierze

Rozlewanie się miast wygląda na oszczędność, dopóki ktoś nie policzy pełnego rachunku. Zrobił to zespół badaczy pod redakcją Adama Kowalewskiego, Tadeusza Markowskiego i Przemysława Śleszyńskiego w raporcie „Studia nad chaosem przestrzennym" (Studia KPZK PAN, t. 182, 2018), szacując roczne koszty chaosu przestrzennego w Polsce na co najmniej 84,3 mld zł.

Kwota 84,3 mld zł rocznie to szacunek badaczy z raportu Komitetu Przestrzennego Zagospodarowania Kraju PAN („Studia nad chaosem przestrzennym", Studia KPZK PAN, t. 182, 2018) — dane poglądowe, nie statystyka urzędowa. Największą pojedynczą pozycją są koszty transportowe (ok. 31,5 mld zł), a w nich samo nadmierne dojeżdżanie do pracy wywołane rozproszoną zabudową — ok. 25,9 mld zł rocznie.

Ten sam raport pokazuje, dlaczego akurat transport dominuje w rachunku: im dalej i bardziej chaotycznie rozrzucone są domy, tym dłuższe i liczniejsze są przymusowe dojazdy. Skalę codziennego wahadła widać w danych GUS o dojazdach do pracy — z badania przepływów ludności związanych z zatrudnieniem wynika, że do pracy poza gminą swojego zamieszkania dojeżdżają miliony pracujących. Znaczna część tego ruchu to właśnie codzienne wyjazdy z rozlanych przedmieść do centrum — kilometry, które w zwartym mieście albo w ogóle by nie powstały, albo obsłużyłby je tramwaj zamiast dwóch samochodów na rodzinę.

Do tego dochodzi koszt, którego żaden arkusz nie zsumuje: godzina dziennie stracona w korku, dziecko wożone na każde zajęcia, bo pieszo nie da się dojść nigdzie, seniorka odcięta od świata w dniu, w którym nie ma jej kto podwieźć. Za tanią działkę pod miastem płacimy wszyscy — także ci, którzy mieszkają gdzie indziej, a składają się podatkami na dociąganie infrastruktury tam, gdzie zabudowa nigdy nie powinna była powstać.

Transport projektuje się razem z zabudową, nie po niej

Z tej diagnozy płynie prosty wniosek: transportu zbiorowego nie da się dokleić do gotowego osiedla. Albo osiedle jest od początku pomyślane tak, że autobus czy tramwaj ma kogo wozić — bo zabudowa jest zwarta, a przystanek w zasięgu spaceru — albo żadna dotacja tego nie odkręci. Dlatego Razem stawia dwie rzeczy razem: planowanie przestrzenne i komunikację.

Po pierwsze — zatrzymać rozlewanie zabudowy. Nowe osiedla mają powstawać tam, gdzie infrastruktura już jest albo realnie powstanie, a nie tam, gdzie grunt był najtańszy. Po drugie — transport publiczny planować wspólnie z mieszkańcami i wspólnie z decyzją o tym, gdzie w ogóle stanie zabudowa. Stanowisko „Razem dla miast" mówi wprost o transporcie „projektowanym wspólnie z lokalną społecznością": to znaczy, że linia autobusowa nie jest doklejką po fakcie, tylko elementem planu osiedla — tak samo jak droga i wodociąg. Zwarte, dobrze zaplanowane miasto da się obsłużyć komunikacją tanio i gęsto; miasta rozlanego nie obsłuży się porządnie w ogóle.

Co proponuje Razem

W deklaracji programowej z 2025 roku Razem zapisał to jako twarde zobowiązanie w rozdziale o prawie do mieszkania:

Wprowadzimy narzędzia prawne, umożliwiające przywrócenie do polskich miast ładu przestrzennego — obowiązkowe standardy urbanistyczne dla wszystkich inwestycji oraz plany rozwoju obszarów metropolitalnych. Zatrzymamy chaotyczne rozlewanie się zabudowy.— Deklaracja programowa Partii Razem (2025), rozdz. „Prawo do mieszkania”, pkt 9, partiarazem.pl

W praktyce oznacza to kilka powiązanych zmian:

Stop chaotycznemu rozlewaniu się zabudowy — koniec z osiedlami w polu bez drogi, szkoły i przystanku; nowa zabudowa tam, gdzie infrastruktura, w tym transport, już istnieje albo jest realnie zaplanowana.
Obowiązkowe standardy urbanistyczne dla każdej inwestycji — dostęp do transportu publicznego jako warunek, a nie miła opcja: żadnych wyjątków dla pojedynczych „wuzetek" i specustaw.
Plany rozwoju obszarów metropolitalnych — miasto i otaczające je gminy planują zabudowę i komunikację wspólnie, zamiast konkurować o dewelopera, który i tak wyśle klientów do korka na tej samej wylotówce.
Transport zbiorowy projektowany z lokalną społecznością — rozkład jazdy i przebieg linii ustalane razem z mieszkańcami i wpisane w plan osiedla, a nie dorzucane po latach, gdy okazuje się, że bez auta nie da się tu żyć.

Nie jest to program wymierzony w przedmieścia ani w dom z ogródkiem, lecz w model, w którym każde nowe osiedle z automatu produkuje kolejny korek i kolejne rodziny skazane na dwa samochody. Kiedy zabudowa jest zwarta, a usługi w zasięgu spaceru, transport zbiorowy nagle się opłaca — i to jest dokładnie ta sama logika, którą opisujemy w tekście o tym, jak odzyskać ulice dla miasta dla ludzi, a nie dla samochodu.

Że rozlewanie się miast to nie tylko problem transportu, ale i najdroższy sposób budowania mieszkań, szczegółowo liczą autorzy serwisu o mieszkaniach: Osiedla, nie sypialnie — chaos przestrzenny kosztuje nas dziesiątki miliardów rocznie.

Źródła i dalsza lektura

Miasto dla ludzi, nie dla samochodu: jak Razem chce odzyskać ulice

Thu, 11 Jun 2026 09:00:00 +0200

Centrum polskiego miasta w godzinach szczytu wygląda dziś wszędzie podobnie: cztery pasy zajęte przez auta stojące w korku, chodnik zastawiony samochodami wjeżdżonymi na krawężnik, a osoba z wózkiem albo na wózku szuka miejsca, żeby się w ogóle przecisnąć. Tramwaj tkwi w tym samym zatorze co reszta, bo nie ma własnego torowiska ani priorytetu na światłach. Razem chce odwrócić tę kolejność — dać pierwszeństwo pieszym, rowerzystom i komunikacji zbiorowej, i zadbać o to, żeby sprawny transport był dostępny w każdej dzielnicy, a nie tylko wzdłuż głównych arterii. Celem nie jest wypchnięcie kierowców poza miasto, lecz taki podział ulicy, żeby korzystali z niej na równych prawach wszyscy jej użytkownicy, a nie tylko ci za kierownicą.

Miasto zaprojektowane pod samochód

Przez trzy dekady polskie miasta rozbudowywano tak, jakby jedynym sensownym sposobem przemieszczania się był własny samochód. Skutki widać w statystyce. Na 1000 mieszkańców Polski przypada dziś 629 samochodów osobowych — wyraźnie powyżej średniej Unii Europejskiej, która wynosi 577 (Eurostat, „Passenger cars — per thousand inhabitants", dane za 2024 r.). Że mamy więcej aut na mieszkańca niż kraje dwukrotnie od nas zamożniejsze, nie świadczy o dostatku, lecz o tym, że w wielu miejscach bez samochodu po prostu nie da się normalnie funkcjonować.

Paradoks polega na tym, że im więcej aut wjeżdża do miasta, tym gorzej jeździ się każdemu — także kierowcom. Warszawskie Badanie Ruchu pokazało, że liczba samochodów wjeżdżających codziennie do stolicy sięga 1,7 mln, a mimo tego w ścisłym centrum, gdzie ruch jest największy, samochodem kończy się zaledwie 23,6% podróży — wobec 40,6% komunikacją zbiorową i 33% pieszo (Miasto Stołeczne Warszawa, Warszawskie Badanie Ruchu). Oznacza to, że mniejszość podróżnych zajmuje większość przestrzeni ulicy i odpowiada za większość zatorów. Chodnik, tramwaj i rower obsługują ludzi znacznie oszczędniej — tylko dostają na to ułamek miejsca.

Rachunek za ten model płacimy nie tylko czasem straconym w korku. Ruch samochodowy w miastach to istotne źródło hałasu oraz zanieczyszczeń — tlenków azotu i pyłów ze spalin, opon i hamulców. Pył zawieszony PM2,5 należy w Polsce do najgroźniejszych problemów zdrowotnych, a nasz kraj co roku znajduje się wśród państw UE o największej liczbie zgonów, które można z nim powiązać (Europejska Agencja Środowiska — wskaźnik zgonów związanych z PM2,5). Ile dokładnie osób zabija smog i skąd bierze się jego główna część, liczy siostrzany serwis o środowisku: Ile osób w Polsce zabija smog.

Głównym źródłem smogu w polskich miastach jest spalanie węgla i śmieci w domowych piecach („niska emisja"), ale transport samochodowy dokłada się do zanieczyszczenia powietrza — zwłaszcza tlenków azotu — i odpowiada za większość hałasu ulicznego. Powiązanie konkretnych liczb zgonów z pojedynczym źródłem to szacunek modelowy (dane poglądowe), nie statystyka urzędowa.

Pieszy, rower, tramwaj — w tej kolejności

W tym pomyśle nie ma nic radykalnego: Razem odwołuje się do kolejności pierwszeństwa, którą od dawna stosują miasta, na które chętnie się powołujemy. Już w programie „Zrównoważony transport" z 2015 roku partia ułożyła jasną hierarchię pierwszeństwa w decyzjach o mieście: najpierw piesi o ograniczonej mobilności — osoby z niepełnosprawnością, rodzice z wózkami — potem pozostali piesi, dalej transport zbiorowy (przede wszystkim szynowy), następnie rower, a dopiero na końcu samochód osobowy.

Pierwszeństwo pieszego nie jest kaprysem. To najbardziej dostępny sposób poruszania się — pieszym jest niemal każdy, niezależnie od wieku, sprawności czy zasobności portfela. Układ miasta wygodny dla pieszego — zwarty, z usługami w zasięgu spaceru — okazuje się przy okazji łatwy do obsługi tramwajem i autobusem oraz przyjazny rowerowi. Odwrotnie się nie da: w rozlanej, zaprojektowanej pod auto zabudowie nawet najlepsza linia autobusowa będzie droga i pusta, bo do przystanku nikt nie dojdzie.

Kluczowe słowo brzmi tu dostępność w każdej dzielnicy. Sprawny tramwaj w centrum niewiele daje mieszkance osiedla, do którego autobus przyjeżdża raz na godzinę albo nie przyjeżdża wcale. Dlatego odzyskiwanie ulic dla ludzi to nie tylko deptaki w reprezentacyjnym śródmieściu, ale też realny rozkład jazdy na obrzeżach, w dzielnicach podmiejskich i zaniedbanych — tych, które bez transportu publicznego skazane są na powolne wyludnianie. Wzorem Razem są tu Wiedeń, Amsterdam i Kopenhaga, gdzie pierwszeństwo pieszego i roweru idzie w parze z gęstą, niezawodną siecią komunikacji zbiorowej.

Co proponuje Razem

W stanowisku „Razem dla miast" z 2019 roku partia ujęła to wprost, w punkcie o mieście, po którym poruszamy się bezpiecznie:

Skończymy z uprzywilejowaniem kierowców. Zwiększymy nacisk na potrzeby pieszych, rowerzystów, a także osób poruszających się komunikacją publiczną. Znacznie ograniczymy ruch samochodowy w centrach miast na rzecz ruchu pieszego, rowerowego i komunikacji zbiorowej.— Stanowisko „Razem dla miast” (2019), pkt 8 „Miasto po którym poruszamy się bezpiecznie”, partiarazem.pl

W praktyce oznacza to zestaw konkretnych zmian:

Pierwszeństwo pieszego na ulicy — poszerzone chodniki, koniec z parkowaniem, które odbiera przejście osobom z wózkami i seniorom, dłuższe zielone światło dla pieszych i likwidacja „przycisków", które każą czekać w deszczu, żeby przepuścić kolejną falę aut.
Komunikacja zbiorowa, która wygrywa z korkiem — wydzielone torowiska i buspasy oraz automatyczny priorytet tramwajów i autobusów na skrzyżowaniach, żeby jazda „zbiorówką" była szybsza, a nie wolniejsza od stania w zatorze.
Rower jako pełnoprawny środek transportu — spójna, bezpieczna sieć dróg i pasów rowerowych, a nie odcinki urywające się w połowie ulicy.
Dostępny transport w każdej dzielnicy — gwarancja rozsądnej częstotliwości kursów także na obrzeżach i w dzielnicach podmiejskich, bo bez tego nie ma mowy o ich rozwoju.
Ograniczenie ruchu samochodowego tam, gdzie jest go najwięcej — strefy uspokojonego ruchu i czystego transportu w ścisłych centrach, żeby odzyskać przestrzeń, ograniczyć hałas i poprawić powietrze.

Ten program nie jest wymierzony w kierowców — na spokojniejszej, mniej zakorkowanej ulicy zyskuje także ten, kto akurat musi jechać autem. Chodzi o to, żeby samochód przestał być jedynym rozsądnym wyborem i stał się jednym z wielu.

To, jak wygodnie da się poruszać po mieście, zależy w ogromnej mierze od tego, jak to miasto jest zbudowane — czy osiedle ma szkołę, przychodnię i przystanek w zasięgu spaceru, czy jest sypialnią przyklejoną do drogi wylotowej. O tym, dlaczego ład przestrzenny i dostępność dzielnic są nierozłączne z sensownym transportem, piszą autorzy serwisu o mieszkaniach: Osiedla, nie sypialnie — chaos przestrzenny kosztuje nas dziesiątki miliardów rocznie.